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伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』
号外:2020.6.30配信
●東京一極集中を止めるためにも東京オリンピックは中止したほうがいい
2020年も今日で前半が終わったことになる。何事もなく予定通りであれば、
7月24日開会式、8月9日閉会式となる東京オリンピック本番まで一月を切った
時期であり、首都東京はそれなりの活気を帯びていたはずである。
私としては、昭和の夢よもう一度……とばかりに”東京オリンピック”とい
う語感に酔うことに疑問があった。1964年10月10日の私は12歳。３月の早生
まれということで中学1年生になっていた。川崎市立橘中学校のすぐ近くに関
東で初めての高速自動車専用道路『第三京浜』が開通し、記念パレードのブラ
スバンドを耳にした記憶が微かにある。ほんの数年前までの目前の市道は未舗
装で、近くの橘小学校にバス通学で通う生徒を乗せたバスが埃を上げながら砂
利道を走っている光景を思い出す。
およそ60年前の日本はまだ戦後復興の途上にあり、誰もが貧しさを意識する
ことなく明日を見ていた。1960年前後の現風景は何もかもが不足していた。道
路だけでなく、電力は時折停電することが珍しくなかったし、上水道はともか
く下水道の整備は遅れ垂れ流しの河川や流れ込む東京湾は汚染を極めた。
私が小学校に上がった1958年（昭和33年）の川崎市の人口は535,240人。政
令指定都市に移行した1973年（昭和48年）の翌年に100万人を突破。さらに61
年後の2019年（令和元年）には1,530,457人と実に３倍増となり、政令指定都
市としては第6位を占めるに至っている（第1位～5位は横浜・大阪・名古屋・
札幌・福岡）。
この事実から透けて見えるのが東京（というより首都圏）一極集中の現実。
川崎市は多摩川を挟んで隣接する臨海の京浜工業地帯の一角として横浜市とと
もに都市化の流れを牽引してきた。高度経済成長期は大気や河川港湾の汚染が
激しく、朝礼などの集会時に光化学スモッグで生徒がバタバタと倒れる光景も
目にしている。
私が育ったのは同市中部の武蔵野の雰囲気が残る多摩丘陵の風情が残ってい
た現高津区内。東京オリンピック以前はのどかな田園風景が広がり、雑木林の
山に行けば夏の昆虫取りに飽きることはなかった。やがて野山は宅地に改造さ
れ、道路の整備や私鉄の延伸などで激変。今ではかつての自然の風景を思い出
すことも困難だが、中心の東京都だけではなく神奈川・埼玉・千葉各県を合わ
せた首都圏（首都圏整備法によればさらに茨城・栃木・群馬・山梨の各県を加
えた1都7県）が世界最大のメガロポリスと言われるほどに巨大化したプロセス
と日本経済の浮沈がきれいに重なるのは間違いない。
すでに日本の総人口が減少に転じて12年が経つが、今もなお首都圏への流入
が続いている。実際には東京圏（東京・神奈川・千葉・埼玉）における高齢化
が急激で、それを補う形で地方からの流入が続いているというのが真相らし
い。今後この50年にわたって経済成長に貢献した世代が漏れなく高齢者とな
り、コミュニティの存続が危ぶまれている。地方の過疎や限界集落だけではな
くて、成長を牽引した首都圏に数多く存在するニュータウン族が潜在的なリス
クになる可能性を秘めている。
●変りたくない大多数の人々が日本の没落を招くという逆説
多くの場合、人は己の遠い未来を現実感を以て想像することがない。私自身
20歳の時に現在の年齢はおろか、40代ですら具体的にイメージすることはでき
かった。あと２年で古希だと言われてもまったく実感はなく、そもそも68の今
でも気分は以前と何ら変わらない。体力は着実に低下しているし、視力の衰え
から集中力の思いも寄らぬ欠落などでがっくりすることは増えたが、老いを言
い訳にしたくない気力は残っている。
余人のことは知らない。個人差はあるし環境によっても異なる。年齢は一見
客観的な数値を装うが、同年齢がまったく同じ運命をたどるとはかぎらない。
日本の高齢化率（65歳以上が全人口に占める割合）は推計で3588万人で28.4％
を占める（2019年9月総務省）。2040年には同比率が35％超に達する見込み
だ。私は無事ならば88歳になっているが、これまでの変化の過程を振り返って
みてもどうなっているか分からない。
間違いないのは、これからの時代に過去の経験はほとんど役に立たない、と
いう過酷な事実だろう。移り行く時代に対応する”変れる力”がないと、その
時代を楽しむこと難しい。”明治は遠くなりにけり”を耳にしたのは昭和の末
期バブルの世相だったと記憶する。元は、中村草田夫という俳人が詠んだ「降
る雪や 明治は遠く なりにけり」ということだが、中村がこの句を詠んだの
は昭和６年（1931年）。明治34年（1901年）生まれの草田男30歳のことであ
り、わずか20年前の明治を遠いと振り返ったことになる。
昭和は1989年年初（1月7日）の天皇崩御によって平成へと改元されている。
すでに31年の月日が流れており、”昭和は遠くなりにけり”を実感しても構わ
ないと思う。私にとってはつい昨日のことであり、平成生まれが30代になって
いるという事実に年季を感じざるを得ないが、物心付いてからの過去の記憶は
すべて手の届く範囲という感覚がある。
前回開催から56年の年月を経て再び承知に成功した東京オリンピックだが、
かつての行事誘導政策（イベントオリエンテッドポリシー）によって経済成長
を促し、復興に弾みをつけるという官主導の計画経済が有効だった時代とは何
もかもが変わっている。当初のお題目は2011年3月11日の東日本大震災復興に
あったはずだが、それが何故東京を開催地としたのかが分からない。
すでに東京一極集中が問題視されるようになって久しく、復興を大義名分に
するなら被災地の中心だった仙台市などを候補にするほうが筋が通る。かつて
の成功体験の成せる技かもしれないが、2025年には大阪でやはり55年ぶりとな
る万博が開催予定となっている。いかにも無謬性の原則の上に立つ前例主義に
よって硬直化している行政官僚機構らしい「成功体験」を繰り返す願望に駆ら
れた施策という他ない。
これ以上東京を肥大化させて良いことなど一つもないことは分かっているの
に、他のアイデアをリスクを取って打ち出すことが出来ない。前例に基づいて
決定し、一旦決まったことは批判を許さず遂行する。日本が敗戦のドン底から
一丸となって這い上がる戦後復興期には一括採用も年功序列の賃金体系も終身
雇用も機能したが、すでにグローバル化して20年以上経つ21世紀の現実にはす
べてのシステムが時代に合わなくなっている。
●工業化社会の優等生(日本)が情報化社会への対応が遅れた最大要因
変るべきタイミングはこれまで何度もあった。多くは危機に瀕した時だが、
最大のチャンスは昭和から平成へと改元されたまさにその時にピークが訪れた
バブル経済の最中だろう。ミレニアム期の日本はひとり取り残されるように、
1980年代に磨き上げた規格大量生産の”モノ作り”をグローバル市場に展開。
アメリカを中心とする先進諸国が、モノ作り（製造業）に代わる次世代の本命
として情報技術（ＩＴ）にシフトする中で束の間の成功を手にしたが、直後の
米国バブル崩壊（リーマンショック）にともなう世界的な金融恐慌状態が危機
を顕在化させた。
考え方次第では転機となり得たはずだが、日本の”社会システム”は成功体
験が忘れられない従来型の前例主義に支配されていた。大きく変ることよりも
カイゼンによる対症療法で危機を乗り切るという”昭和の劣化コピー”によっ
て、海外市場頼みが強まる一方国内はデフレ不況からの脱却に手こずる。
2005年辺りから急伸した中国の経済成長もあって、日本型モノ作りのエース
自動車産業は再び成長軌道に乗ることが出来たが、何事も強みは弱み弱みは強
みという。激動する国際経済は、20世紀に隆盛を誇った『工業化社会』の枠組
みから21世紀に本命視される『情報化社会』へと舵を切っていた。
1990年代後半からミレニアムのアメリカで弾けたＩＴバブルを経て2000年代
後半から現在に至る変化は、従来型自動車産業が依然として存在感を保ってい
るものの、ＧＡＦＡＭ（Google・Apple・Facebook・Amazon・Microsoft）に
象徴されるアメリカ西海岸のテックカンパニーが急速に時代を変えつつあった。
ＧＡＦＡＭが仕掛ける”モノ作り”から”デジタル技術を用いたコト作り”
へのパラダイムシフトは、2000年代中頃から目に見える形を成し、金融工学と
いうアメリカらしい『錬金術』がリーマンショック（2008年9月15日）という
象徴的な事態を招来させた。
続く2010年代は東日本大震災（2011年３月）に始まる波瀾の展開。世界が金
融恐慌状態で沈むところを昇竜の勢いで高度経済成長を続ける中国が”特需”
を創出し、気がついたら日本の自動車産業は元の木阿弥に戻っていた。
工業化社会とは余剰を予め見込んで大量生産大量消費の枠組みを作り上げる
仕組み。農業や漁業などの一次産業も流通をセットにした工業化によって大規
模なシステムに組み入れられた。
これに対して、情報化社会とは、モノをまず作ってから考えるのではなくて
情報の形でストック。需要に応じて即座に作れる体制を整えた仕組みを指す。
そのためには高度な工業化システムの確立が欠かせない。新興途上国が工業化
を急ぐのはそのためであり、中国の高度経済成長は共産党政権による独裁体制
だからそこ成し得た枠組み（外国メーカーの技術を国営企業を中心とする集団
に分散的に合弁事業化させることで成長スピードを高める）によって、瞬く間
に工業化社会から情報化社会へのステップを駆け上がって見せた。
先進諸国にとって中国は数少ない成長が見込めるフロンティアであり、弱み
は強み強みは弱みの関係で中国がわずか20年を待たずに世界第2位の経済大国
にのし上がることになる。その事実を、昨年末に感染が確認された新型コロナ
ウィルスCOVID-19によるパンデミック禍がさらに複雑な国際政治環境を生ん
だ。歴史のアヤとしてこれ以上興味深い流れもないだろう。
●Freedom of Mobilityこそがクルマの最大価値。語るべきことは多い
いずれも過ぎたことであり、時計の針を逆回転させることもできないが、今
般の新型コロナウィルスCOVID-19によるパンデミック禍は、まさに奇禍転じ
て千載一遇の幸運をもたらす出来事になるのではないだろうか。恐らく東京オ
リンピック／パラリンピックは高い確率で中止となるだろう。ことはパンデミ
ックであり、日本だけが上手く対応して被害を最小限に留めたとしても、すで
に世界中で感染者は1000万人を突破し、50万人の命を奪い現在進行形で感染
が続いている。季節が逆になる南半球ブラジルでの拡大が象徴するように、東
西から北南へと感染が広まり、一年中切れ目のない事態に陥っている。
私たちは間違いなく歴史のダイナミズムの真っ只中にいる。クルマはモビリ
ティツールとして、また人と人をつなぐメディアとしてまだまだ魅力的であり
続けるだろう。この場合のクルマとは石油を始めとする化石燃料をエネルギー
源とする内燃機関で走る自動車を指している。ＥＶ（電気自動車）は形態とし
てはクルマと同じ様相を呈しているが、エコシステムとしての可能性は高いも
のの酷寒や乾燥猛暑といった地球上の多様な環境に対して万全とは言いがたい。
直近から中期的には温暖化を始めとする地球環境問題は対応すべき重要課題
となるが、21世紀央には減少に転じる可能性が大きい人口問題が従来通りの対
症療法が適切とは言えなくなる可能性を秘めている。
今後はデジタル技術が人間の身体性による限界を突き抜けて、自然との調和
をもたらす自然とデジタルが分け目なく存在する『デジタルネイチャー』があ
たりまえになる時代になるという。すでに私は新機軸に柔軟に対応できる世代
ではなく傍観に回る可能性が高いが、テクノロジーが老化による困難を克服す
ることになれば従来型のクルマをさらに楽しめる余地が膨らむに違いない。
巷間、モノとモノとの比較論に明け暮れ、その情報の出所が実際の使用環境
で試したものではなくて（現在のクルマが提供する走りのパフォーマンスをフ
ルに試そうとしたら、現行の道交法が許さない）、その多くがパブリシティや
法の及ばないクローズドトラックでの情報を元にした”ファンタジー”となっ
ている事実に向き合う必要がある。
コンプライアンスを楯に現在の道交法に諄々と従うか、法改正を求めて走行
環境／インフラのアップデートを行なってクルマの魅力を堪能できる余地を拡
げるか。経験の浅い世代は、すでに何でも揃っている環境や状況から物事を判
断しているが、クルマの魅力という本質論に迫る意見を聞くことは少ない。
偏狭な世代論争は無意味なので深追いはしないが、クルマの性能が発展途上
段階から世界に冠たるレベルに至ったプロセスを知る者としては、”私の価値
観に照らしたクルマの魅力”をライフワークとして追及してみたい。
今週は第５週ということで定期配信はないが、思いついたことを書き連ねて
号外としてみた。続きは次週の定期配信まで。7月7日は2012年の創刊から丸8
年が経過した記念日。いつものように配信遅れにならないよう気を引き締める
ので、引き続きよろしくお願いします。
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ご感想・リクエスト
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2020年7月21日火曜日
私の有料配信メルマガの再録です。ご一読下さい。
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伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』
第387号2020.6.23配信分
●『お前の知らない世界に入ったのさ」星野薫氏談＠鈴鹿サウンドofエンジン
クルマは単にクルマだけでは評価することはできない。当たり前の事実に気
がついたのはフリーランスの自動車ライター稼業を始めて丸７年が過ぎた頃。
石の上にも三年というが、まったくの白紙の状態から始めてようやっと形にな
り始めていた。
オイルショック（1973年10月勃発）を契機に急降下した10年前の1975年秋に
実戦デビューしたフレッシュマンレーサーの私には想像すら出来ない境遇に身
を置いた不思議。今となってはさらに35年の月日が過ぎ去り、自動車メディア
界にどっぷり浸かって42年。運転免許証取得は1970年7月5日であり、そろそろ
運転歴満50年の節目を迎える。
すべては行き当たりばったりの成り行きで、運だけでここまで来たというの
が偽らざる実感だ。率直に言って、20歳の自分が私のキャリアを聞いてもまず
信じない。なりたい自分を思い描くことなど一度もなく、なんとかかんとか山
を越え谷を渡ってきたら68歳になっていて、まるで自覚ないままに高齢者と括
られる境遇になっていた。
スターレーサーに憧れて一念発起でその気になる。情報が月刊ペースで更新
される発展途上段階だったからこそ夢見る馬鹿者が許されて、根拠のない自信
がダイナモとなった。振り返れば幸運の連続という他はないが、無手勝流には
絶えず痛い思いが付いて回った。
好事魔多しというが、乗って書くの方向性が固まりつつあったタイミングで
盛大に躓いた。
時は暮れも押し迫った1985年12月11日の午後１時になる少し前。私は富士ス
ピードウェイにいた。この年の始めから連載企画としてスタートした当時の国
内自動車レースのトップカテゴリーＷＥＣ（World Endurance Championship:
世界耐久選手権)を争うグループＣマシンのステアリングを握っていた。
条件は悪かった。前夜の執筆が押して、半徹夜でなお脱稿せず富士スピード
ウェイの待ち合わせ時間に遅刻した。使用料金の安い昼休みの１時間を専有し
て試乗と撮影を行なう。メニューは当時八王子に存在したオートヴューレック
レーシングチームのグループＡマシンBMW635CSiとメインがグループCのトヨ
タトムス85C。快晴だったが真冬の路面温度は低かった。
●ドライ路面のスリックタイヤが氷上トライアルかと思わせた！
まずは肩慣らし。driver誌の編集担当Ｔさんの「どおすんのよぉ～」盛大に
押した時間を嘆く声に身の縮む思いでBMWのシートに身を沈めた。すでに眠気
はすっ飛んでおりドライビングに集中。両脇から抱え込むようにして回すステ
アリングの重さに驚嘆。これであの名機ZC型16バルブDOHC搭載で初代全日本
ツーリングカー選手権(グループA)を制したシビックSi(AT型)やカローラレビン
(AE86型)と渡り合う困難に思いを巡らせた。
無難な走りを見てチームオーナーからＯＫが出て85Ｃのガルウィングドアを
開けてコクピット。驚いたことに床はアルミモノコック剥き出しで、シートバ
ックとサイドサポート部にウレタン成形が配されていた。ステアリングホイー
ルのセンターが左に10度ほど傾いていたことを覚えている。
走り始めて戸惑った。まったくグリップ感が得られず、氷の上を走るよう。
当時すでにグランドエフェクトカー（ボディ下部がウィング形状。ベンチュリ
ー効果でダウンフォースを得る）であり、グリップを得るにはスピードを出す
必要がある。
すでに年初の日産コカコーラターボＣ（ルマンLM03C)でアクセルを踏めば激
烈なターボパワーが牙を剥き、踏まないとまるで安定しないというジレンマを
経験していたが、85Cはその比じゃない。そういえば夏場の鈴鹿で初めて同型
車のステアリングを握ることになった中嶋悟選手の姿が蘇った。コースインか
らの数周は、まるでマシンと会話をするようにゆっくりと流し、なかなか鞭を
入れることをしなかった。
ライバルの日産勢も、日産LZ20B2.1リットル直4ターボ(540ps)マシン初テス
トの際に、長谷見昌弘・星野一義・柳田春人といった猛者をして「ちょっと気
持ちを整理させてくれ!」1周でピットインして弱音を吐かさせた"どっかんタ
ーボ"ぶり。同時代のトヨタの4T-GT改2.1リットルターボ(470ps)は、トータル
バランスで凌駕することを狙ったと聞いていたが、百聞は一見にしかずのじゃ
じゃ馬ぶりだった。
私の葛藤は5～6周にわたって続いた。そして、決断を促したのは時間だっ
た。専有走行時間残り数分というところで、意を決して長い直線を全開。第一
コーナーアプローチに勢いよく進入する。と、リアが左にスライド。自然にカ
ウンターステアを当てコントロール内に収まったと思った次の瞬間、挙動が乱
れた。左リアタイヤがスキール音を発するのを聞いたところでノーズがインフ
ィールドを向き、狭いグリーンを横切ってガードレールに直行。弾みで軽く宙
を舞い、衝撃を臀部に感じた後グリーン上に着地した。
流血の感触があったので、ガルウィングドアを開け車外に出てすぐに臀部に
手を這わしたが濡れていなかった。結果は仙骨骨折。内出血によりお尻は２倍
に腫れ上がった。患部の性格上手術は施されず、入院は２ヶ月に及んだ。
●何度も痛い目に遇って学んだ私流
当時は（というか今でも変わらないと思うが）レーシングカーのサーキット
試乗取材で保険を掛けることはなかった。結局全損となった85Ｃは出版社が弁
償することになり、私の入院費用と休業保証も相談の上支払われた。自動車専
門誌のほとんどがそうで、基本的には無事故が前提。何もなくて良かったね、
というオウンリスクで回っていた。
結果的に、不測の事態があり得るレーシングマシンの試乗取材はプロのレー
シングドライバー（基本的に書けない）の領域となり、私のような”走れるジ
ャーナリスト”にリスクを負わせて取材する編集者はなくなった。この年の私
はLM03日産(コカコーラターボＣ)に始まり、マツダ727C(ワークス)、ポルシェ
956(FROM-A)、ローラT616RE(オーナーのBFグッドリッチ社の招待でアメリ
カ・カリフォルニア州リバーサイドレースウェイに出張)の取材をこなしてお
り、この85Cをクリアすればほぼ制覇というところだった。自ら取材ジャンル
を開拓して、身を以て幕を閉じた。
またぞろの回顧話になってしまったが、この事故による長期入院期間がそれ
までの仕事ぶりを変えるきっかけとなった。乗って走る自動車ライターの看板
を掲げていた以上ドライビングには人一倍関心があったし、クルマの評価スタ
イルにも一家言あった。しかしキャリアはまだまだ浅く、若さに任せた勢いと
ラップタイムや加速性能データといった数字にモノを言わせる面が強かった。
クルマを走らせること、ドライビングには自信があった反面、国内外を走る
経験を通じて、クルマは単にクルマ（のハードウェア）だけでは評価できない
と痛感するようになっていた。長期の病床に伏せる時間は、”走り屋”として
のプライドの消失と向き合いながら「いかにしてサバイバルするか」を考える
またとない機会となった。
その時の直感で手にした『知価革命』堺屋太一著が描き出した20世紀の残り
から21世紀に至る時代のパースペクティブ（透視図）に可能性を感じ、激変の
様相を呈した時代の流れに沿って自らの見通し立てながら進む羅針盤の役割を
果たした、という話はこれまで何度も記している。
私のキャリアの転機は、まず最初にＧＳのアルバイトの身であったにも関わ
らず自動車編集者の誘いに乗りホイホイと現業に就いてしまったことに始ま
る。レースで多少なりとも腕に覚えがあるという一筋の炎だけで行動に移した
ところが私の私たるところだが、当然当初は苦労した。クルマの運動性能計測
のテスターに始まり、最高速トライアル、サーキットラップタイム、試乗記に
レースリポート……出来ることは何でもやったが、1980年代を予見する60偏
平タイヤのテストリポート企画が運を引き寄せたことはもう耳タコかもしれな
い。
●「何故ドリフトは面白いのか」ＦＲにはまった原点
ここでテスト車両にＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）レイアウトの
クルマを前後輪の役割分担の把握しやすさから採用し、テストモードから考案
する中でリアドライブ車ならではのパワードリフトの魅力に気付かされた。私
の（ドリフトの魅力を究極とする）ＦＲ絶対主義はここに始まるが、このタイ
ヤテスト企画が関西のタイヤメーカーの目に留まり、商品企画の担当者が取り
持った縁で『身体論』の地平から”身の構造”の著書で人とモノとの関係をテ
ーマに掲げた哲学者市川浩明治大学教授（当時）と出会う。
私は、「何故ドリフトを面白いと思うのか」という素朴な疑問を抱きながら
ＦＲという古くて新しいレイアウトと人間の関係を我流で考えたりしていた。
当時は小型車中心の国産車が競い合うようにＦＦ化を進め始めた時代背景。そ
の次ぎは４ＷＤだといつの時代も変わらぬ”What's new?"を求める人々が身構
えている時に、保守的なＦＲに目を向ける私は変わり者の扱いを受けた。
今でこそ現代日本人を特徴づける気質と知れ渡った”同調圧力”だが、当時
はまだ少数意見はことの良否ではなく大勢に従うべき……という”皆で揃って
豊かになろうとした時代。片隅でＦＲだドリフトだと気を吐く者は煙たがられ
た。私が自分の考えを述べたところ「あなたの業界では一人かもしれないが、
日本のいろんな分野に同じような人はいる。心配には及ばない」その後変節す
ることもなくずっと絶対主義を貫けたのは市川先生の一言が効いている。身体
という言葉を私が多用するのは、直接薫陶を受けた哲学者の影響によるという
のは本当だ。
あれからすでに35年以上が過ぎているのだが、相前後して影響を受けた人物
に佐藤潔人（きよんど）昭和女子大学教授がいる。1984年12月に「自動車＝快
楽の装置（人間との幸福な関係を目指して）」カッパサイエンス＝光文社を著
している。ハーバード大学で博士号を取得し、滞米中にレーシングカーや日本
車のテストもこなしたエンスージャストの一面も持つ。
同書で強く印象に残っているのは「ヒトとクルマの二重のシステム」という
考え方。クルマはハードウェアのシステムとして自己完結しているが、それだ
けでは走れ（動け）ない。人というもう一つの”システム”が組み込まれるよ
うに加わることで本来の機能が発揮できるのだと。
この考え方にインスパイアされた私は、さらに道路インフラや交通法規など
の広い意味での環境からなるフィールドシステムを加えた「人・道・クルマ＝
三重のシステム」としてクルマを捉える現在の立脚点に辿り着いている。
ＩＴとＡＩの合流で現実味を帯びてきた昨今の全自動運転車の登場によって
いささか古くなった印象もあるだろうが、クルマの本質は21世紀の今後もさほ
ど変わらないのでは？ と見る私としては、持論を引き下げる予定はない。
●バブルの『負け組』と『勝ち組』
私が20～30代を過ごした昭和末期には「明治は遠くなりにけり」というセリ
フを度々聞いた。調べると、中村草田男という俳人が昭和６年（1931年）に詠
んだ句であるという（降る雪や 明治は遠く なりにけり）。中村は明治34年
（1901年）の生まれ。30歳の青年がわずか20年前を詠んだという事実に驚く
が、振り返ってみれば令和２年（2020年）の現在は平成の30年を挟んで昭和と
なるわけで、”昭和は遠くなりにけり”明治の比ではない歴史であるようだ。
私にとって昭和は”ついこの間”の話であり、日本が世界一の座に躍り出た
1980年代10年間の昭和末年はまだ鮮明な記憶として残る。それ故に、ポストバ
ブルのデフレ不況に明け暮れた「失われた……」という枕詞が付く平成の30年
の問題点も指摘できる。
昭和というのは要するに「みんなで揃って（物質的な）豊かになること」を
目的とした戦後復興期の記憶であり、現代人にとっては敗戦から高度経済たか
成長のピークとなった1970年まで継続的に続けられた５カ年計画に象徴される
計画経済を前提にした社会システムを指す。新卒一括採用から年功序列賃金体
系に終身雇用……私が自動車ライターとして生きることを決めた1978年当時フ
リーランスという概念は一般化しておらず、会社勤めのサラリーマンであるこ
とが普通の社会人とみなされた。
現在50代以下のほとんどの世代は、社会人としての昭和を知らない。私の二
人の娘は1980年代初頭の生まれであり、平成の改元時はまだ小学生。2000年以
降に成人したいわゆる”ロスジェネ”で、ポストバブルのデフレ不況下に多感
な時期を過ごした。ミレニアムに至る1990年代の私は40代の働き盛りであり、
幾多の幸運が重なって1995年から21世紀初頭の2005年までの10年間は新たに
始まったCSTVのレギュラー番組を中心とする仕事にも恵まれた。
バブル崩壊が現実のものとなった1992年から日米貿易摩擦にともなう自動車
協議が妥結した1995年までの世相の落ち込みは1973年のオイルショックに始ま
る大不況に酷似した。バブル期に深手を負ったマツダは翌1996年からフォード
の出資(株式の33.4％)を仰いで傘下に入りフォードから4代に渡って外国人ト
ップを受け入れ、有利子負債を2兆数千億円積み上げた日産も1999年3月に仏ル
ノーからの資本注入(約6000億円:当初株式の36.5％、後に43.4％を取得)によ
り危機を脱し事実上子会社化。
さらに2000年3月には三菱自工もダイムラークライスラー(当時)から34％の
出資を受け入れて傘下に下った(2005年11月に提携解消)。他にもスバルの富士
重工(当時)もそれまでの提携先だった日産に変わってゼネラルモータース(Ｇ
Ｍ）との提携に走ったし（GMの経営悪化にともない解消し2005年からトヨタ
と資本提携)、大手で無傷で残ったのは堅実経営のトヨタとクリエイティブムー
バーで一息継いだホンダだけという世紀末の"惨状"だった。
●身の丈に合わない豊かさは続かない……がバブル景気最大の教訓だった
今昭和末年の1980年代の約10年間をリアリティを以て語れる者がどれだけあ
るだろうか。当時30代の現役世代がもれなくリタイアしている2020年現在、語
り部たるメディア界でも当時はまだ人材に限りがあり、国内シェア争いに鎬を
削り合うメーカー関係者(開発陣を含む)と丁々発止を演じた者も数少ない。
時代感覚としてはまだ中央の行政官僚機構による威光が強く、1980年代初め
に"ジャパンアズナンバーワン"という日本の高度経済成長期を分析した社会学
者エズラ・ヴォーゲル氏の著作により『日本株式会社』とも揶揄された日本特
有の経済・社会システムが機能していた。
繊維から自動車へと対象が変った日米貿易摩擦は、日本社会が基本構造を変
えることなく輸出総量を自主的に規制する対症療法でかわす"変れない体質"を
露呈。米国での日本車打ち壊しがショッキングな映像とともに報じられてもな
お変れず、痺れを切らしたアメリカが円高／ドル安を容認するＧ５のプラザ合
意を以て歴史的な転換点を迎えたのが1985年９月。円高により輸出貿易が停滞
するという不況予測に消沈する一方で、価値が倍増した上に有望な投資先の見
えない状況が不動産バブルを招来し奇妙な好況感のなかで株式の史上最高値を
更新。過熱する不動産バブルに対する庶民感情に配慮した政府金融「行政当局
が異常な投機熱を冷ます狙いで行なった「不動産融資総量規制」がバブル崩壊
というハードランディングを招き、平成の30年間を通じて「失われた20年とも
30年とも言われる」デフレ不況の種を蒔くことになった。
ヴィンテージイヤーとして振り返られる1989年（昭和64年／平成元年）は、
日本の自動車産業がその技術力（開発／生産の両面）において国際基準に肩を
並べたという意味でも記憶されるべき年だった。ただし、1990年に史上最多の
777万台を記録した国内自動車販売と輸出台数（572万台※海外生産326万台）
からも分かるように国内市場の拡大が成長の原動力であり、排気量２リットル
以下全幅1700mm未満のいわゆる５ナンバー枠が世界生産の大半を占めていた。
戦後の社会システムの基本となっていた一括採用／年功序列／終身雇用の仕
組みは、コストダウンを徹底させることで規格大量生産のメリットを追及する
ことに長けてはいたが、良く出来たモノは出来るだけ高く売るというバリュー
アップの価値観を根付かせることには不向きだった。国内生産／輸出貿易とい
う枠組みでは従来の日本型生産システムには限界があったが、バブル崩壊の５
年後に訪れた日米自動車協議妥結が”変れない日本”に幸いした。
高度に洗練された規格大量生産システムをそのまま海外生産拠点に転用し、
仕向け地に見合う商品性に優れたクルマ用にアレンジすればいい。ミレニアム
前後の海外主要市場には日本人の知らない日本車が数多く見られるようになっ
ていた。巡り合わせの幸運もあって実力派の奥田碩社長から張富士夫～渡邉捷
昭氏と３代続いた内部昇格トップの積極経営によって1995年からの10年余りで
40万台／年という海外生産を推進したトヨタがその代表例だが、わずかな期間
でグローバル販売台数を倍増させ、『世界のトヨタ』と呼ばれるようになった
業容の変化に異論を差し挟む者はない。
時代背景としては、ＩＴバブルからその崩壊を経て不動産バブルからリーマ
ンショックに至る米国の好景気下にあり、日本の自動車産業すべてがその恩恵
に浴していた。日産のカルロス・ゴーンＣＯＯ（当時）によるＶ字回復も、ア
メリカ市場の好況を背景にそこでの収益性に焦点を当てた結果であり、日産リ
バイバルプラン（NRP)当時はほぼ拮抗していた日産とルノーの販売台数(日産
＝273.5万台、ルノー240.4万台)が2016年の最盛期には2対1に近い（日産＝556
万台、ルノー＝318万台）に広がっていた。同年に三菱自工をアライアンスメ
ンバーに加えて世界の３強に躍り出る実績は、トヨタの躍進と同様に評価され
ることはあっても非難の対象になるものではないだろう。
●私はホンダのＤＮＡでもある行政官僚機構と渡り合える企業風土に期待する
ポストバブルの『勝ち組』に名を連ねていたホンダもリーマンショックが転
機となった。６代目の福井威夫社長の後を受けて伊藤孝紳氏が社長に就任した
のが2009年６月。私は同年暮れにdriver誌の特集企画で伊藤社長との独占イン
タビューをしているが、その時語られたビジョンはほとんど形を成している。
Ｆ１然り、ＮＳＸのハイブリッド化をともなう復活然り、日本市場での軽自動
車中心然り。”メードバイグローバルホンダ”を標榜し『世界6極体制』で相
互補完を目指した戦略にしても誤りということはなかった。
何かと非難の対象となった「2016年に世界販売台数600万台」という数値目
標も、1990年代後半からの10年余りで40万台／年の海外生産拠点を構築し業容
を倍増させたトヨタに比べれば1.5倍の増販はホンダの海外展開を知れば納得
も行く。国内市場で見るホンダはトヨタに遠く及ばない存在だが、２輪の世界
ではトップシェアであり乗用車でも米中２大市場でトヨタと互角のブランドイ
メージを有している。
経営は結果責任なので責めを負う必要はあるが、私の見るところでは根っこ
に大企業病に犯されたホンダの現実があり、また開発拠点として世界的なメー
カーとしては珍しい研究開発部門の別会社化＝本田技術研究所における組織的
な脆弱性が問題としてあった。平たく言うと大企業病であり、ホンダという企
業ブランドの看板を背負いこむより看板にすがる従業員＝エンジニアのサラリ
ーマン化が背景としてあった。先に述べたインタビューの際にも、技術研究所
の組織的な力量低下に危機感を募らせていて、当面ホンダ本体と研究所のトッ
プを兼務して改革に取り組むとしていた。
かつてのホンダであるならば、リコールを始めとする品質問題を”無茶な販
売計画目標”を掲げた経営トップのせいにするなんて、技術者がするはずもな
い。恥ずかしい言い訳をする前に、プランに沿うよう尽力して結果を出そうと
いうスピリットを感じさせる個性がいた。リーマンショック時のトヨタの品質
問題／リコール騒動の原因もほぼ同じところにあり、無理を重ねた結果という
よりも別の要因を疑う必要があった、と思う。
日産のゴーンスキャンダルの構造もよく似ている。私も在任10年を越えた辺
りからＣ．ゴーン氏の長期政権は組織的な問題が膨らむと思うようになってい
た。2018年11月19日の逮捕の第一報直後は、”遂に？”と長居による綻びが過
ったものだった。しかし、ゴーン氏は2017年４月にＣＥＯの座を腹心の西川廣
人氏に譲り、就任直後に自らの意向でヘッドハントした元いすゞのデザイナー
中村史郎専務執行役員ＣＣＯ（チーフクリエィティブオフィサー）と一緒に退
任している。
事件発覚当時はすでに１年半以上が経過しており、それまでも代表取締役の
地位にあった西川ＣＥＯの経営手腕が問われて不思議はないタイミングだっ
た。事件直後からの記者クラブメディアによる日産・検察からのリーク情報に
よる印象操作や、最初の起訴事実の金商法の有価証券報告虚偽記載にしても当
初匂わせられた脱税や過少申告などではなく現に支払われていない将来受け取
る可能性も定かではない報酬を記載しなかったことが罪という、どう斜め読み
しても立件の難しい内容だったり。
しかも、金商法については同じ案件を二つの時期に分割して別個に起訴して
拘留期限の引き延ばしを図り、保釈請求を裁判所が認めるやそれまで起訴する
予定のなかった会社法違反（特別背任）で再逮捕起訴に及んだ。捜査には一方
の当事者でもあるサウジやオマーンの人々への供述が欠かせないはずだがそれ
もなく、様々な禁を破って日産当事者に中東やフランスやブラジルで”捜査”
に及び不当な証拠集めに没頭した。刑事司法の国際的常識でもある『推定無罪
の原則』などどこ吹く風。検察（それも地検特捜部）が逮捕起訴に及んだとい
うだけで極悪人であるかのようなイメージをメディアと一体になって植え付け
ている。
今でも日産のステークホルダーだけでなく多くの庶民もＣ．ゴーン氏を不良
外国人の如く言い募っているが、果たして皆さんは当の人物をご存知なのだろ
うか？
●日本から見た世界ではなく、世界の中にある日本の発想が持てるかどうか
国際的な名声を得ていたカリスマ経営者を、騙し討ちのような手口で逮捕起
訴し、長い拘留の果てに保釈を得て、さて公判はいつから始まるのかと問えば
金商法の件はやっと日程が見えてきたが、二つに分けられた罪状ごとにスケジ
ュールが組まれ、会社法については何時公判が始まるか明かされない。検察に
よる時間稼ぎは明かで、下手をすれば現在66歳のゴーン氏が異国でもある日本
に留め置かれ被告の身分のままで後数年過ごすことになっていた。
日本には日本の刑事司法制度があると言うのは良いが、外国人それも請われ
て日本にやって来て倒産寸前の企業を再建し再び世界的なアライアンス企業体
に育て上げた人物を悪し様に問答無用で罪人に陥れようとする。レイシズムや
ダイバーシティが問われるようになったグローバルエコノミーの中で、そんな
横紙破りが通ると考える方がどうかしている。
ゴーン事件は、ひとり日産という企業に留まらない。日本の自動車産業全体
のブランド毀損につながったという意味で重く受け止める必要がある。日本か
ら見ればＣ．ゴーン氏は野球の助っ人外人といった軽い雇われ人かもしれない
が、経営のプロの才覚が求められるグローバル市場におけるステイタスは世界
的スポーツのサッカー界の最優秀選手に与えられるバロンドール保持者のＣ．
ＣロナウドやＬ．メッシ級。その価値は長きにわたって国際自動車ショーでの
仕事ぶりをフォローしてきた私が余人に代え難しと断言する。
多くの日本人は日本の自動車メーカーが平成年間にグローバル企業へと変化
している認識を欠いている。メーカーに限らず部品を含めた自動車産業全体が
その収益の80％以上を海外に依存していて、日本市場は全体の中のごく一部に
なっている。日本語の壁に守られ、基本的に日本市場に限った範囲でしか情報
伝達できない現実もあるが、直接収益に関係のない国外の事情は”知ってるつ
もり”のレベルで用が足りている。
売り上げや収益の大半を国外に依存しているということは、すでに従業員数
でも日本人より諸外国人のほうが多くなっていると考えるのが自然で、一部の
創業者を除けば内部昇格のサラリーマン社長にグローバルガバナンスを期待す
る方が無理というものだ。西川廣人氏の無能ぶりが国際市場に周知されたこと
のダメージは、現実に国際舞台に一度も登場しなかったことからも明かであり、
内田誠社長にグローバル展開している現在の日産をハンドリングしつつルノー
と三菱とのアライアンスを成長軌道に乗せる才覚を期待するのは酷というもの。
同じことはトップメーカーのトヨタについても言えることで、エンジニアの
経験もなく経営のプロとしての実績もなく、ただの創業家に生まれ育ったとい
うだけで当然のように経営のトップに座った豊田章男氏は批評に晒されるのは
当然であり、腫れ物に触れるような扱いは誰のためにもならない。1995年から
リーマンショックまでの13年間にわたって40万台／年というハイピッチで海外
生産拠点作りに邁進した経営トップとそのプランに応えて企画開発生産販売と
いう各部門が必死でサポートした。
リーマンショックと相前後して品質問題やリコール騒動に揺れたのは、毎年
のように米国現地に飛んで取材していた者としては不思議であり、納得の行か
ないことも多い。2008／2009年のカリフォルニア・グリーンカーオブザイヤー
などは、今にしてみれば”なるほど、そういうことだったのか！”である。
08年のジェッタTDiはまだしも、翌09年のアウディＡ3TDiのＶＷグループ２
連覇はディーゼル不毛の地であり未だ普及の前段階にも至らないタイミングで
それはない。地元の同業者に尋ねてもクリーンディーゼルがブームになってい
るとは「聞いていない」。その６年後の9月18日にEPA(アメリカ環境保護局)が
明かにしたディフィートデバイスを用いたフォルクスワーゲン社の組織的な排
出ガス規制逃れの不正で謎は解けた。
●何のためにクルマはあるのか？ そこから考え直す時かもしれない
何よりも2009年は３代目プリウス（ZVW30）のデビュー年。ＶＷのクリーン
ディーゼルが妥当トヨタハイブリッド（HV)を旗印に北米市場での捲土重来を
期したという触れ込みだったことからも明らかなように、不正をしてでも取り
たいと熱望した結果だった。
すでに事件発覚から5年が経過し、世界的な訴訟案件となったはずの出来事
がなかったかのような雰囲気だが、翌年に打ち出されたEVシフトにしても
CASEにしてもドイツが国家ぐるみで推進するインダストリー4.0の一環とし
て呑み込まれ、ディーゼル不正などなかったかのような振舞いだが、M.ヴィン
ターコルンCEOにしてもU.ハッケンベルグ技術担当常務にしても辞任後の続報
は届いていない。
米国市場に賭けていたマツダのSKYACTIV-Dがグローバル市場での商品性諸共
失い、今日の混迷につながった事実を追及しない自動車メディアのジャーナリ
ズム精神を欠いた不定件が問題視されないところに今日の混迷の一因がある。
不透明感といえば2016年の米国大統領選挙が巷間の予想に反してD.トランプ
氏の勝利に終わり、第45代大統領に就任が決まったのを受けて、就任前の"指
先介入" でメキシコ工場の新設中止を求め始めた。お膝元のフォードは強烈な
ブラフに負けてプランを撤回。M.フィールズCEOは翌2017年にはフォードの日
本市場からの撤退を決断したのも束の間、自身も業績不振の責めを受けて退任
に追い込まれている。
トヨタもメキシコ新工場の建設を決めていたが、トランプ氏の就任前の恫喝
に即応。デトロイトNAIASのカムリのワールドプレミアのスピーチで急遽向う5
年間で総額100億ドル(約1兆円規模)の米国内投資を行なうというリップサービ
スを展開した。さすが内部留保が6兆円を超えるとされるトヨタといったとこ
ろだが、よくよく考えてみればまだ就任前の次期大統領のツイッターに応える
ように世界発表のプレゼンの場で１私企業のトップが口にすることだろうか？
如何にトップダウンが可能なワンマン体制を構築しつつあるといっても、反応
が早すぎる。
ここからは私の”邪推”だが、一説によれば世界最大の投資ファンドとして
知られるＧＰＩＦ（年金積立金管理運用独立行政法人）の資金が原資であり、
トヨタが身銭を切ったのではないともいう。日産のゴーン事案といいトヨタの
リーマンショックからの５年間法人税未払いといい、政府の関与が取り沙汰さ
れる日本型経営の在りように対する疑念の数々がもやっと漂っている。
クルマは人・道・車＝三重のシステム。すでにファンタジーと化して久しい
走りのパフォーマンスを中心とするクルマのハードウェア評価は、現実に則し
ていないという点で情報としての価値が薄れつつある。政府が私企業に深く関
与する日本式経営は『日本株式会社』とも揶揄されるように、世界で最も成功
した社会主義によってもたらされたとも言う。
出来ることなら、道路交通法や自動車関連諸税や高速道路の世界的に見ても
類例のない高額な通行料などクルマを取り巻く環境＝フィールドのシステムか
ら見直して、ヒトとクルマというマン・マシンシステムが活き活きとした豊か
さを実感できる仕組みを構築したいもの。際限のない右肩上がりを論じること
て白ける愚はほどほどにして、スピードの意味に正面から向き合ったところで
現実に則したクルマの姿を追及したい。
300km/hを知る者としては、その世界観に匹敵する価値や魅力を少なくとも
半分のスピードで得られる工夫を考えてみたい。リアルワールドを自らの運転
で走り回って掴み取れる身体感覚。過密な都市空間では味わえない管理社会か
ら距離を少し置いた移動の自由(Freedom of Mobility)は、クルマの最大価値。
新型コロナウィルスCOVID-19がその必要性を明かにしたソーシャルディスタン
スを保つツールとしてのクルマは、もっと注目されていい。
何のために人は生きるのか。豊かで幸せな日々のためにクルマはある。そこ
から考えるエコロジーの発想が必要なのではないだろうか？
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ご感想・リクエスト
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伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』
第387号2020.6.23配信分
●『お前の知らない世界に入ったのさ」星野薫氏談＠鈴鹿サウンドofエンジン
クルマは単にクルマだけでは評価することはできない。当たり前の事実に気
がついたのはフリーランスの自動車ライター稼業を始めて丸７年が過ぎた頃。
石の上にも三年というが、まったくの白紙の状態から始めてようやっと形にな
り始めていた。
オイルショック（1973年10月勃発）を契機に急降下した10年前の1975年秋に
実戦デビューしたフレッシュマンレーサーの私には想像すら出来ない境遇に身
を置いた不思議。今となってはさらに35年の月日が過ぎ去り、自動車メディア
界にどっぷり浸かって42年。運転免許証取得は1970年7月5日であり、そろそろ
運転歴満50年の節目を迎える。
すべては行き当たりばったりの成り行きで、運だけでここまで来たというの
が偽らざる実感だ。率直に言って、20歳の自分が私のキャリアを聞いてもまず
信じない。なりたい自分を思い描くことなど一度もなく、なんとかかんとか山
を越え谷を渡ってきたら68歳になっていて、まるで自覚ないままに高齢者と括
られる境遇になっていた。
スターレーサーに憧れて一念発起でその気になる。情報が月刊ペースで更新
される発展途上段階だったからこそ夢見る馬鹿者が許されて、根拠のない自信
がダイナモとなった。振り返れば幸運の連続という他はないが、無手勝流には
絶えず痛い思いが付いて回った。
好事魔多しというが、乗って書くの方向性が固まりつつあったタイミングで
盛大に躓いた。
時は暮れも押し迫った1985年12月11日の午後１時になる少し前。私は富士ス
ピードウェイにいた。この年の始めから連載企画としてスタートした当時の国
内自動車レースのトップカテゴリーＷＥＣ（World Endurance Championship:
世界耐久選手権)を争うグループＣマシンのステアリングを握っていた。
条件は悪かった。前夜の執筆が押して、半徹夜でなお脱稿せず富士スピード
ウェイの待ち合わせ時間に遅刻した。使用料金の安い昼休みの１時間を専有し
て試乗と撮影を行なう。メニューは当時八王子に存在したオートヴューレック
レーシングチームのグループＡマシンBMW635CSiとメインがグループCのトヨ
タトムス85C。快晴だったが真冬の路面温度は低かった。
●ドライ路面のスリックタイヤが氷上トライアルかと思わせた！
まずは肩慣らし。driver誌の編集担当Ｔさんの「どおすんのよぉ～」盛大に
押した時間を嘆く声に身の縮む思いでBMWのシートに身を沈めた。すでに眠気
はすっ飛んでおりドライビングに集中。両脇から抱え込むようにして回すステ
アリングの重さに驚嘆。これであの名機ZC型16バルブDOHC搭載で初代全日本
ツーリングカー選手権(グループA)を制したシビックSi(AT型)やカローラレビン
(AE86型)と渡り合う困難に思いを巡らせた。
無難な走りを見てチームオーナーからＯＫが出て85Ｃのガルウィングドアを
開けてコクピット。驚いたことに床はアルミモノコック剥き出しで、シートバ
ックとサイドサポート部にウレタン成形が配されていた。ステアリングホイー
ルのセンターが左に10度ほど傾いていたことを覚えている。
走り始めて戸惑った。まったくグリップ感が得られず、氷の上を走るよう。
当時すでにグランドエフェクトカー（ボディ下部がウィング形状。ベンチュリ
ー効果でダウンフォースを得る）であり、グリップを得るにはスピードを出す
必要がある。
すでに年初の日産コカコーラターボＣ（ルマンLM03C)でアクセルを踏めば激
烈なターボパワーが牙を剥き、踏まないとまるで安定しないというジレンマを
経験していたが、85Cはその比じゃない。そういえば夏場の鈴鹿で初めて同型
車のステアリングを握ることになった中嶋悟選手の姿が蘇った。コースインか
らの数周は、まるでマシンと会話をするようにゆっくりと流し、なかなか鞭を
入れることをしなかった。
ライバルの日産勢も、日産LZ20B2.1リットル直4ターボ(540ps)マシン初テス
トの際に、長谷見昌弘・星野一義・柳田春人といった猛者をして「ちょっと気
持ちを整理させてくれ!」1周でピットインして弱音を吐かさせた"どっかんタ
ーボ"ぶり。同時代のトヨタの4T-GT改2.1リットルターボ(470ps)は、トータル
バランスで凌駕することを狙ったと聞いていたが、百聞は一見にしかずのじゃ
じゃ馬ぶりだった。
私の葛藤は5～6周にわたって続いた。そして、決断を促したのは時間だっ
た。専有走行時間残り数分というところで、意を決して長い直線を全開。第一
コーナーアプローチに勢いよく進入する。と、リアが左にスライド。自然にカ
ウンターステアを当てコントロール内に収まったと思った次の瞬間、挙動が乱
れた。左リアタイヤがスキール音を発するのを聞いたところでノーズがインフ
ィールドを向き、狭いグリーンを横切ってガードレールに直行。弾みで軽く宙
を舞い、衝撃を臀部に感じた後グリーン上に着地した。
流血の感触があったので、ガルウィングドアを開け車外に出てすぐに臀部に
手を這わしたが濡れていなかった。結果は仙骨骨折。内出血によりお尻は２倍
に腫れ上がった。患部の性格上手術は施されず、入院は２ヶ月に及んだ。
●何度も痛い目に遇って学んだ私流
当時は（というか今でも変わらないと思うが）レーシングカーのサーキット
試乗取材で保険を掛けることはなかった。結局全損となった85Ｃは出版社が弁
償することになり、私の入院費用と休業保証も相談の上支払われた。自動車専
門誌のほとんどがそうで、基本的には無事故が前提。何もなくて良かったね、
というオウンリスクで回っていた。
結果的に、不測の事態があり得るレーシングマシンの試乗取材はプロのレー
シングドライバー（基本的に書けない）の領域となり、私のような”走れるジ
ャーナリスト”にリスクを負わせて取材する編集者はなくなった。この年の私
はLM03日産(コカコーラターボＣ)に始まり、マツダ727C(ワークス)、ポルシェ
956(FROM-A)、ローラT616RE(オーナーのBFグッドリッチ社の招待でアメリ
カ・カリフォルニア州リバーサイドレースウェイに出張)の取材をこなしてお
り、この85Cをクリアすればほぼ制覇というところだった。自ら取材ジャンル
を開拓して、身を以て幕を閉じた。
またぞろの回顧話になってしまったが、この事故による長期入院期間がそれ
までの仕事ぶりを変えるきっかけとなった。乗って走る自動車ライターの看板
を掲げていた以上ドライビングには人一倍関心があったし、クルマの評価スタ
イルにも一家言あった。しかしキャリアはまだまだ浅く、若さに任せた勢いと
ラップタイムや加速性能データといった数字にモノを言わせる面が強かった。
クルマを走らせること、ドライビングには自信があった反面、国内外を走る
経験を通じて、クルマは単にクルマ（のハードウェア）だけでは評価できない
と痛感するようになっていた。長期の病床に伏せる時間は、”走り屋”として
のプライドの消失と向き合いながら「いかにしてサバイバルするか」を考える
またとない機会となった。
その時の直感で手にした『知価革命』堺屋太一著が描き出した20世紀の残り
から21世紀に至る時代のパースペクティブ（透視図）に可能性を感じ、激変の
様相を呈した時代の流れに沿って自らの見通し立てながら進む羅針盤の役割を
果たした、という話はこれまで何度も記している。
私のキャリアの転機は、まず最初にＧＳのアルバイトの身であったにも関わ
らず自動車編集者の誘いに乗りホイホイと現業に就いてしまったことに始ま
る。レースで多少なりとも腕に覚えがあるという一筋の炎だけで行動に移した
ところが私の私たるところだが、当然当初は苦労した。クルマの運動性能計測
のテスターに始まり、最高速トライアル、サーキットラップタイム、試乗記に
レースリポート……出来ることは何でもやったが、1980年代を予見する60偏
平タイヤのテストリポート企画が運を引き寄せたことはもう耳タコかもしれな
い。
●「何故ドリフトは面白いのか」ＦＲにはまった原点
ここでテスト車両にＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）レイアウトの
クルマを前後輪の役割分担の把握しやすさから採用し、テストモードから考案
する中でリアドライブ車ならではのパワードリフトの魅力に気付かされた。私
の（ドリフトの魅力を究極とする）ＦＲ絶対主義はここに始まるが、このタイ
ヤテスト企画が関西のタイヤメーカーの目に留まり、商品企画の担当者が取り
持った縁で『身体論』の地平から”身の構造”の著書で人とモノとの関係をテ
ーマに掲げた哲学者市川浩明治大学教授（当時）と出会う。
私は、「何故ドリフトを面白いと思うのか」という素朴な疑問を抱きながら
ＦＲという古くて新しいレイアウトと人間の関係を我流で考えたりしていた。
当時は小型車中心の国産車が競い合うようにＦＦ化を進め始めた時代背景。そ
の次ぎは４ＷＤだといつの時代も変わらぬ”What's new?"を求める人々が身構
えている時に、保守的なＦＲに目を向ける私は変わり者の扱いを受けた。
今でこそ現代日本人を特徴づける気質と知れ渡った”同調圧力”だが、当時
はまだ少数意見はことの良否ではなく大勢に従うべき……という”皆で揃って
豊かになろうとした時代。片隅でＦＲだドリフトだと気を吐く者は煙たがられ
た。私が自分の考えを述べたところ「あなたの業界では一人かもしれないが、
日本のいろんな分野に同じような人はいる。心配には及ばない」その後変節す
ることもなくずっと絶対主義を貫けたのは市川先生の一言が効いている。身体
という言葉を私が多用するのは、直接薫陶を受けた哲学者の影響によるという
のは本当だ。
あれからすでに35年以上が過ぎているのだが、相前後して影響を受けた人物
に佐藤潔人（きよんど）昭和女子大学教授がいる。1984年12月に「自動車＝快
楽の装置（人間との幸福な関係を目指して）」カッパサイエンス＝光文社を著
している。ハーバード大学で博士号を取得し、滞米中にレーシングカーや日本
車のテストもこなしたエンスージャストの一面も持つ。
同書で強く印象に残っているのは「ヒトとクルマの二重のシステム」という
考え方。クルマはハードウェアのシステムとして自己完結しているが、それだ
けでは走れ（動け）ない。人というもう一つの”システム”が組み込まれるよ
うに加わることで本来の機能が発揮できるのだと。
この考え方にインスパイアされた私は、さらに道路インフラや交通法規など
の広い意味での環境からなるフィールドシステムを加えた「人・道・クルマ＝
三重のシステム」としてクルマを捉える現在の立脚点に辿り着いている。
ＩＴとＡＩの合流で現実味を帯びてきた昨今の全自動運転車の登場によって
いささか古くなった印象もあるだろうが、クルマの本質は21世紀の今後もさほ
ど変わらないのでは？ と見る私としては、持論を引き下げる予定はない。
●バブルの『負け組』と『勝ち組』
私が20～30代を過ごした昭和末期には「明治は遠くなりにけり」というセリ
フを度々聞いた。調べると、中村草田男という俳人が昭和６年（1931年）に詠
んだ句であるという（降る雪や 明治は遠く なりにけり）。中村は明治34年
（1901年）の生まれ。30歳の青年がわずか20年前を詠んだという事実に驚く
が、振り返ってみれば令和２年（2020年）の現在は平成の30年を挟んで昭和と
なるわけで、”昭和は遠くなりにけり”明治の比ではない歴史であるようだ。
私にとって昭和は”ついこの間”の話であり、日本が世界一の座に躍り出た
1980年代10年間の昭和末年はまだ鮮明な記憶として残る。それ故に、ポストバ
ブルのデフレ不況に明け暮れた「失われた……」という枕詞が付く平成の30年
の問題点も指摘できる。
昭和というのは要するに「みんなで揃って（物質的な）豊かになること」を
目的とした戦後復興期の記憶であり、現代人にとっては敗戦から高度経済たか
成長のピークとなった1970年まで継続的に続けられた５カ年計画に象徴される
計画経済を前提にした社会システムを指す。新卒一括採用から年功序列賃金体
系に終身雇用……私が自動車ライターとして生きることを決めた1978年当時フ
リーランスという概念は一般化しておらず、会社勤めのサラリーマンであるこ
とが普通の社会人とみなされた。
現在50代以下のほとんどの世代は、社会人としての昭和を知らない。私の二
人の娘は1980年代初頭の生まれであり、平成の改元時はまだ小学生。2000年以
降に成人したいわゆる”ロスジェネ”で、ポストバブルのデフレ不況下に多感
な時期を過ごした。ミレニアムに至る1990年代の私は40代の働き盛りであり、
幾多の幸運が重なって1995年から21世紀初頭の2005年までの10年間は新たに
始まったCSTVのレギュラー番組を中心とする仕事にも恵まれた。
バブル崩壊が現実のものとなった1992年から日米貿易摩擦にともなう自動車
協議が妥結した1995年までの世相の落ち込みは1973年のオイルショックに始ま
る大不況に酷似した。バブル期に深手を負ったマツダは翌1996年からフォード
の出資(株式の33.4％)を仰いで傘下に入りフォードから4代に渡って外国人ト
ップを受け入れ、有利子負債を2兆数千億円積み上げた日産も1999年3月に仏ル
ノーからの資本注入(約6000億円:当初株式の36.5％、後に43.4％を取得)によ
り危機を脱し事実上子会社化。
さらに2000年3月には三菱自工もダイムラークライスラー(当時)から34％の
出資を受け入れて傘下に下った(2005年11月に提携解消)。他にもスバルの富士
重工(当時)もそれまでの提携先だった日産に変わってゼネラルモータース(Ｇ
Ｍ）との提携に走ったし（GMの経営悪化にともない解消し2005年からトヨタ
と資本提携)、大手で無傷で残ったのは堅実経営のトヨタとクリエイティブムー
バーで一息継いだホンダだけという世紀末の"惨状"だった。
●身の丈に合わない豊かさは続かない……がバブル景気最大の教訓だった
今昭和末年の1980年代の約10年間をリアリティを以て語れる者がどれだけあ
るだろうか。当時30代の現役世代がもれなくリタイアしている2020年現在、語
り部たるメディア界でも当時はまだ人材に限りがあり、国内シェア争いに鎬を
削り合うメーカー関係者(開発陣を含む)と丁々発止を演じた者も数少ない。
時代感覚としてはまだ中央の行政官僚機構による威光が強く、1980年代初め
に"ジャパンアズナンバーワン"という日本の高度経済成長期を分析した社会学
者エズラ・ヴォーゲル氏の著作により『日本株式会社』とも揶揄された日本特
有の経済・社会システムが機能していた。
繊維から自動車へと対象が変った日米貿易摩擦は、日本社会が基本構造を変
えることなく輸出総量を自主的に規制する対症療法でかわす"変れない体質"を
露呈。米国での日本車打ち壊しがショッキングな映像とともに報じられてもな
お変れず、痺れを切らしたアメリカが円高／ドル安を容認するＧ５のプラザ合
意を以て歴史的な転換点を迎えたのが1985年９月。円高により輸出貿易が停滞
するという不況予測に消沈する一方で、価値が倍増した上に有望な投資先の見
えない状況が不動産バブルを招来し奇妙な好況感のなかで株式の史上最高値を
更新。過熱する不動産バブルに対する庶民感情に配慮した政府金融「行政当局
が異常な投機熱を冷ます狙いで行なった「不動産融資総量規制」がバブル崩壊
というハードランディングを招き、平成の30年間を通じて「失われた20年とも
30年とも言われる」デフレ不況の種を蒔くことになった。
ヴィンテージイヤーとして振り返られる1989年（昭和64年／平成元年）は、
日本の自動車産業がその技術力（開発／生産の両面）において国際基準に肩を
並べたという意味でも記憶されるべき年だった。ただし、1990年に史上最多の
777万台を記録した国内自動車販売と輸出台数（572万台※海外生産326万台）
からも分かるように国内市場の拡大が成長の原動力であり、排気量２リットル
以下全幅1700mm未満のいわゆる５ナンバー枠が世界生産の大半を占めていた。
戦後の社会システムの基本となっていた一括採用／年功序列／終身雇用の仕
組みは、コストダウンを徹底させることで規格大量生産のメリットを追及する
ことに長けてはいたが、良く出来たモノは出来るだけ高く売るというバリュー
アップの価値観を根付かせることには不向きだった。国内生産／輸出貿易とい
う枠組みでは従来の日本型生産システムには限界があったが、バブル崩壊の５
年後に訪れた日米自動車協議妥結が”変れない日本”に幸いした。
高度に洗練された規格大量生産システムをそのまま海外生産拠点に転用し、
仕向け地に見合う商品性に優れたクルマ用にアレンジすればいい。ミレニアム
前後の海外主要市場には日本人の知らない日本車が数多く見られるようになっ
ていた。巡り合わせの幸運もあって実力派の奥田碩社長から張富士夫～渡邉捷
昭氏と３代続いた内部昇格トップの積極経営によって1995年からの10年余りで
40万台／年という海外生産を推進したトヨタがその代表例だが、わずかな期間
でグローバル販売台数を倍増させ、『世界のトヨタ』と呼ばれるようになった
業容の変化に異論を差し挟む者はない。
時代背景としては、ＩＴバブルからその崩壊を経て不動産バブルからリーマ
ンショックに至る米国の好景気下にあり、日本の自動車産業すべてがその恩恵
に浴していた。日産のカルロス・ゴーンＣＯＯ（当時）によるＶ字回復も、ア
メリカ市場の好況を背景にそこでの収益性に焦点を当てた結果であり、日産リ
バイバルプラン（NRP)当時はほぼ拮抗していた日産とルノーの販売台数(日産
＝273.5万台、ルノー240.4万台)が2016年の最盛期には2対1に近い（日産＝556
万台、ルノー＝318万台）に広がっていた。同年に三菱自工をアライアンスメ
ンバーに加えて世界の３強に躍り出る実績は、トヨタの躍進と同様に評価され
ることはあっても非難の対象になるものではないだろう。
●私はホンダのＤＮＡでもある行政官僚機構と渡り合える企業風土に期待する
ポストバブルの『勝ち組』に名を連ねていたホンダもリーマンショックが転
機となった。６代目の福井威夫社長の後を受けて伊藤孝紳氏が社長に就任した
のが2009年６月。私は同年暮れにdriver誌の特集企画で伊藤社長との独占イン
タビューをしているが、その時語られたビジョンはほとんど形を成している。
Ｆ１然り、ＮＳＸのハイブリッド化をともなう復活然り、日本市場での軽自動
車中心然り。”メードバイグローバルホンダ”を標榜し『世界6極体制』で相
互補完を目指した戦略にしても誤りということはなかった。
何かと非難の対象となった「2016年に世界販売台数600万台」という数値目
標も、1990年代後半からの10年余りで40万台／年の海外生産拠点を構築し業容
を倍増させたトヨタに比べれば1.5倍の増販はホンダの海外展開を知れば納得
も行く。国内市場で見るホンダはトヨタに遠く及ばない存在だが、２輪の世界
ではトップシェアであり乗用車でも米中２大市場でトヨタと互角のブランドイ
メージを有している。
経営は結果責任なので責めを負う必要はあるが、私の見るところでは根っこ
に大企業病に犯されたホンダの現実があり、また開発拠点として世界的なメー
カーとしては珍しい研究開発部門の別会社化＝本田技術研究所における組織的
な脆弱性が問題としてあった。平たく言うと大企業病であり、ホンダという企
業ブランドの看板を背負いこむより看板にすがる従業員＝エンジニアのサラリ
ーマン化が背景としてあった。先に述べたインタビューの際にも、技術研究所
の組織的な力量低下に危機感を募らせていて、当面ホンダ本体と研究所のトッ
プを兼務して改革に取り組むとしていた。
かつてのホンダであるならば、リコールを始めとする品質問題を”無茶な販
売計画目標”を掲げた経営トップのせいにするなんて、技術者がするはずもな
い。恥ずかしい言い訳をする前に、プランに沿うよう尽力して結果を出そうと
いうスピリットを感じさせる個性がいた。リーマンショック時のトヨタの品質
問題／リコール騒動の原因もほぼ同じところにあり、無理を重ねた結果という
よりも別の要因を疑う必要があった、と思う。
日産のゴーンスキャンダルの構造もよく似ている。私も在任10年を越えた辺
りからＣ．ゴーン氏の長期政権は組織的な問題が膨らむと思うようになってい
た。2018年11月19日の逮捕の第一報直後は、”遂に？”と長居による綻びが過
ったものだった。しかし、ゴーン氏は2017年４月にＣＥＯの座を腹心の西川廣
人氏に譲り、就任直後に自らの意向でヘッドハントした元いすゞのデザイナー
中村史郎専務執行役員ＣＣＯ（チーフクリエィティブオフィサー）と一緒に退
任している。
事件発覚当時はすでに１年半以上が経過しており、それまでも代表取締役の
地位にあった西川ＣＥＯの経営手腕が問われて不思議はないタイミングだっ
た。事件直後からの記者クラブメディアによる日産・検察からのリーク情報に
よる印象操作や、最初の起訴事実の金商法の有価証券報告虚偽記載にしても当
初匂わせられた脱税や過少申告などではなく現に支払われていない将来受け取
る可能性も定かではない報酬を記載しなかったことが罪という、どう斜め読み
しても立件の難しい内容だったり。
しかも、金商法については同じ案件を二つの時期に分割して別個に起訴して
拘留期限の引き延ばしを図り、保釈請求を裁判所が認めるやそれまで起訴する
予定のなかった会社法違反（特別背任）で再逮捕起訴に及んだ。捜査には一方
の当事者でもあるサウジやオマーンの人々への供述が欠かせないはずだがそれ
もなく、様々な禁を破って日産当事者に中東やフランスやブラジルで”捜査”
に及び不当な証拠集めに没頭した。刑事司法の国際的常識でもある『推定無罪
の原則』などどこ吹く風。検察（それも地検特捜部）が逮捕起訴に及んだとい
うだけで極悪人であるかのようなイメージをメディアと一体になって植え付け
ている。
今でも日産のステークホルダーだけでなく多くの庶民もＣ．ゴーン氏を不良
外国人の如く言い募っているが、果たして皆さんは当の人物をご存知なのだろ
うか？
●日本から見た世界ではなく、世界の中にある日本の発想が持てるかどうか
国際的な名声を得ていたカリスマ経営者を、騙し討ちのような手口で逮捕起
訴し、長い拘留の果てに保釈を得て、さて公判はいつから始まるのかと問えば
金商法の件はやっと日程が見えてきたが、二つに分けられた罪状ごとにスケジ
ュールが組まれ、会社法については何時公判が始まるか明かされない。検察に
よる時間稼ぎは明かで、下手をすれば現在66歳のゴーン氏が異国でもある日本
に留め置かれ被告の身分のままで後数年過ごすことになっていた。
日本には日本の刑事司法制度があると言うのは良いが、外国人それも請われ
て日本にやって来て倒産寸前の企業を再建し再び世界的なアライアンス企業体
に育て上げた人物を悪し様に問答無用で罪人に陥れようとする。レイシズムや
ダイバーシティが問われるようになったグローバルエコノミーの中で、そんな
横紙破りが通ると考える方がどうかしている。
ゴーン事件は、ひとり日産という企業に留まらない。日本の自動車産業全体
のブランド毀損につながったという意味で重く受け止める必要がある。日本か
ら見ればＣ．ゴーン氏は野球の助っ人外人といった軽い雇われ人かもしれない
が、経営のプロの才覚が求められるグローバル市場におけるステイタスは世界
的スポーツのサッカー界の最優秀選手に与えられるバロンドール保持者のＣ．
ＣロナウドやＬ．メッシ級。その価値は長きにわたって国際自動車ショーでの
仕事ぶりをフォローしてきた私が余人に代え難しと断言する。
多くの日本人は日本の自動車メーカーが平成年間にグローバル企業へと変化
している認識を欠いている。メーカーに限らず部品を含めた自動車産業全体が
その収益の80％以上を海外に依存していて、日本市場は全体の中のごく一部に
なっている。日本語の壁に守られ、基本的に日本市場に限った範囲でしか情報
伝達できない現実もあるが、直接収益に関係のない国外の事情は”知ってるつ
もり”のレベルで用が足りている。
売り上げや収益の大半を国外に依存しているということは、すでに従業員数
でも日本人より諸外国人のほうが多くなっていると考えるのが自然で、一部の
創業者を除けば内部昇格のサラリーマン社長にグローバルガバナンスを期待す
る方が無理というものだ。西川廣人氏の無能ぶりが国際市場に周知されたこと
のダメージは、現実に国際舞台に一度も登場しなかったことからも明かであり、
内田誠社長にグローバル展開している現在の日産をハンドリングしつつルノー
と三菱とのアライアンスを成長軌道に乗せる才覚を期待するのは酷というもの。
同じことはトップメーカーのトヨタについても言えることで、エンジニアの
経験もなく経営のプロとしての実績もなく、ただの創業家に生まれ育ったとい
うだけで当然のように経営のトップに座った豊田章男氏は批評に晒されるのは
当然であり、腫れ物に触れるような扱いは誰のためにもならない。1995年から
リーマンショックまでの13年間にわたって40万台／年というハイピッチで海外
生産拠点作りに邁進した経営トップとそのプランに応えて企画開発生産販売と
いう各部門が必死でサポートした。
リーマンショックと相前後して品質問題やリコール騒動に揺れたのは、毎年
のように米国現地に飛んで取材していた者としては不思議であり、納得の行か
ないことも多い。2008／2009年のカリフォルニア・グリーンカーオブザイヤー
などは、今にしてみれば”なるほど、そういうことだったのか！”である。
08年のジェッタTDiはまだしも、翌09年のアウディＡ3TDiのＶＷグループ２
連覇はディーゼル不毛の地であり未だ普及の前段階にも至らないタイミングで
それはない。地元の同業者に尋ねてもクリーンディーゼルがブームになってい
るとは「聞いていない」。その６年後の9月18日にEPA(アメリカ環境保護局)が
明かにしたディフィートデバイスを用いたフォルクスワーゲン社の組織的な排
出ガス規制逃れの不正で謎は解けた。
●何のためにクルマはあるのか？ そこから考え直す時かもしれない
何よりも2009年は３代目プリウス（ZVW30）のデビュー年。ＶＷのクリーン
ディーゼルが妥当トヨタハイブリッド（HV)を旗印に北米市場での捲土重来を
期したという触れ込みだったことからも明らかなように、不正をしてでも取り
たいと熱望した結果だった。
すでに事件発覚から5年が経過し、世界的な訴訟案件となったはずの出来事
がなかったかのような雰囲気だが、翌年に打ち出されたEVシフトにしても
CASEにしてもドイツが国家ぐるみで推進するインダストリー4.0の一環とし
て呑み込まれ、ディーゼル不正などなかったかのような振舞いだが、M.ヴィン
ターコルンCEOにしてもU.ハッケンベルグ技術担当常務にしても辞任後の続報
は届いていない。
米国市場に賭けていたマツダのSKYACTIV-Dがグローバル市場での商品性諸共
失い、今日の混迷につながった事実を追及しない自動車メディアのジャーナリ
ズム精神を欠いた不定件が問題視されないところに今日の混迷の一因がある。
不透明感といえば2016年の米国大統領選挙が巷間の予想に反してD.トランプ
氏の勝利に終わり、第45代大統領に就任が決まったのを受けて、就任前の"指
先介入" でメキシコ工場の新設中止を求め始めた。お膝元のフォードは強烈な
ブラフに負けてプランを撤回。M.フィールズCEOは翌2017年にはフォードの日
本市場からの撤退を決断したのも束の間、自身も業績不振の責めを受けて退任
に追い込まれている。
トヨタもメキシコ新工場の建設を決めていたが、トランプ氏の就任前の恫喝
に即応。デトロイトNAIASのカムリのワールドプレミアのスピーチで急遽向う5
年間で総額100億ドル(約1兆円規模)の米国内投資を行なうというリップサービ
スを展開した。さすが内部留保が6兆円を超えるとされるトヨタといったとこ
ろだが、よくよく考えてみればまだ就任前の次期大統領のツイッターに応える
ように世界発表のプレゼンの場で１私企業のトップが口にすることだろうか？
如何にトップダウンが可能なワンマン体制を構築しつつあるといっても、反応
が早すぎる。
ここからは私の”邪推”だが、一説によれば世界最大の投資ファンドとして
知られるＧＰＩＦ（年金積立金管理運用独立行政法人）の資金が原資であり、
トヨタが身銭を切ったのではないともいう。日産のゴーン事案といいトヨタの
リーマンショックからの５年間法人税未払いといい、政府の関与が取り沙汰さ
れる日本型経営の在りように対する疑念の数々がもやっと漂っている。
クルマは人・道・車＝三重のシステム。すでにファンタジーと化して久しい
走りのパフォーマンスを中心とするクルマのハードウェア評価は、現実に則し
ていないという点で情報としての価値が薄れつつある。政府が私企業に深く関
与する日本式経営は『日本株式会社』とも揶揄されるように、世界で最も成功
した社会主義によってもたらされたとも言う。
出来ることなら、道路交通法や自動車関連諸税や高速道路の世界的に見ても
類例のない高額な通行料などクルマを取り巻く環境＝フィールドのシステムか
ら見直して、ヒトとクルマというマン・マシンシステムが活き活きとした豊か
さを実感できる仕組みを構築したいもの。際限のない右肩上がりを論じること
て白ける愚はほどほどにして、スピードの意味に正面から向き合ったところで
現実に則したクルマの姿を追及したい。
300km/hを知る者としては、その世界観に匹敵する価値や魅力を少なくとも
半分のスピードで得られる工夫を考えてみたい。リアルワールドを自らの運転
で走り回って掴み取れる身体感覚。過密な都市空間では味わえない管理社会か
ら距離を少し置いた移動の自由(Freedom of Mobility)は、クルマの最大価値。
新型コロナウィルスCOVID-19がその必要性を明かにしたソーシャルディスタン
スを保つツールとしてのクルマは、もっと注目されていい。
何のために人は生きるのか。豊かで幸せな日々のためにクルマはある。そこ
から考えるエコロジーの発想が必要なのではないだろうか？
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ご感想・リクエスト
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■driving journal(official blog)
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2020年7月9日木曜日
６月１６日配信のまぐまぐ！メルマガ『クルマの心』第386号を掲載します。通常有料配信ですが、広く存在を知って頂くために過去分を期間限定でアップします。スマホでは画面を横にしてご覧ください。driving-journal.blogspot.com
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伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』
第386号2020.6.16配信分
●「近頃気になる言葉なんですよ」
テクスチャー（Texture）は、直訳で「素材感」や「材質感」を意味する。
色や明るさといった材料の視覚的な均質さや触覚的な力の強弱を感じる凹凸の
ような部分的変化を、全体的に捉えた特徴や材質感覚や効果を指す。言葉を重
ねると何やら難しい響きとなるが、平たく言って目や手で”触れた”際の触感
……目触り（そんな言葉は聞いたことがないが）、手触りといったことになる
のだろうか。質感という言葉が一般化してかなりの時間が経ったように思う。
「近頃気になる言葉なんですよ」世界的な評判を得ているマツダデザインの
中山雅氏に、ある時尋ねてみた。中山さんが山本修弘主査からロードスター
（ＮＤ型）開発主査を引き継いで間もない頃だったと思う。
「ああっ、それってローレンス（ヴァン・デン・アッカー：前マツダグローバ
ルデザイン本部長。現ルノーコーポレートデザイン担当副社長）もよく言って
ましたね、テクスチャー。」
現在のマツダデザインと言えば、前田育男常務執行役員がデザイン本部長就
任時（2009年）に捻出して一時代を築いた魂動デザインで知られるが、前任の
ヴァン・デン・アッカー氏は在任中（2006年５月～2009年５月）に”ながれ
（流）＝NAGARE"デザインを提唱した人物だ。
その進化形は現在のルノーデザインに見ることができる。インハウスデザイ
ナーとしてメーカーに帰属するのが一般的な日本の違って、イタリア・トリノ
のカロッツェリア(デザイン・システム社)でキャリアを始め、アウディ、フォ
ード、マツダ、ルノーと渡り歩いてキャリアアップした職人気質。"ながれ"
は在任期間が短く消化不良気味に終わったが、現在のルノーデザインの評価は
悪くない。
日本では市場性の薄さからメディアの俎上に乗る機会は少ないが、デザイン
がブランドアイコン化しているという点で、メルセデスベンツのチーフデザイ
ナーゴードン・ワグナーやマツダの前田育男と同様のタレントと言えそうだ。
テクスチャーという表現は、様々な世界で用いられている。たとえば化粧品
ではクリームの滑らかさや伸びの良さといった触感を表す言葉としてごく普通
に使われる。女性誌の世界では、金属・紙・木・液体・布・食べ物などといっ
た様々なモノの手触りや食感を表現する時にごく普通に用いられているようだ。
このような感覚世界の話は、馬力性能や結果としてのスピード、エンジンや
サスペンションなどのメカニズムや数値／形式などカタログに諸元として記載
されるデータの数々……モノ同士の比較で楽しめる左脳志向の男の子文化たる
自動車メディア界ではもう一つ引きが弱い。
●近頃の”試乗インプレッション”が決定的にツマラナクなった理由
だが現実問題として、現在の市販乗用車はたとえそれが軽自動車でもフルに
そのカタログスペックを引き出して走りを堪能することなど叶わない。多くの
人は、500馬力超で300km/h以上で走れるハイエンドスポーツカーを『高性能』
だと信じ、それを手にすれば己も満喫できると踏んでいるが、現実は絶望的と
言えるほど遠い。
手に負えないほどの超高性能が、必ずしも優れた乗り物であることを意味し
ない。誰もが何となく気がついていることだが、ほとんどの人がその生涯で経
験する機会に恵まれないという事実が、"ファンタジー"を永遠のモノにしてい
る。身も蓋もない『お伽話』が今もなお成立しているのは、実際に手を触れる
可能性がないというバーチャル感覚の成せる技だろう。
いっぽうで、身の回りのことが情報の主体となる女性誌では"テクスチャー"
はリアリストの女性にとって大きな関心事ということだろうか。
翻って男の子文化が色濃く残る自動車専門誌では、実感をともなう感覚表現
（指先から入る情報や見た目から感じ取れる微妙なバランスの悪さなどといっ
た）よりも、もっとも強力な言語でもある数字に裏付けられた論理的説明をし
たほうが、情報の送り手と受けての双方がお互いに安心できる。
振り返ってみれば、私が長く関わってきた自動車メディア界は、その存在が
社会性を得た昭和末期の10年間（昭和53～63年＝1978～1989年）で花開いた
成功体験が忘れられず、ひたすら往時の姿を追い求めて30余年を浪費してき
た。高度経済成長のツケを払わされるように深く沈んだ1970年代。オイルショ
ックと厳しい排ガス規制を正面から受け止めることで克服し、その過程で手に
入れた技術力を背景に国際舞台での成功を引き寄せた。原油は高止まりしたが、
それ故に省エネと環境技術は国際競争力が問われた時代に価値を生む。
永遠の成長が信じられ、１億総中流という皆が揃って（物質的）豊かさを実
感する。マークII三兄弟(クレスタ・チェイサー)が４万台／月と文字通り飛ぶ
ように売れ、沸騰する国内乗用車市場でのシェア争いは一国に９社（トヨタ・
日産・マツダ・三菱・ホンダ・いすゞ・スバル・ダイハツ・スズキ）がひしめ
き合う中で多様性の限りを尽くす活気に溢れた。
●100km/hを越えると『キンコンカン』と警告チャイムが鳴った
実は、日本の総人口は１億人を突破した1970年からピークの１億2808.4万人
を数えた2008年まで右肩上がりの増加プロセスにあり(1980年は１億1706万
人)、21世紀目前の2000年でも65歳以上の高齢者比率は17％(2200万人)に留ま
っていた。1980年代の栄華は、円安（＝ドル高）に業を煮やしたアメリカによ
るＧ５プラザ合意で終焉に向かうが、為替で価値が倍増した『円』を発展途上
段階のメンタリティで消化しきれなかったことが、遂に変ることが出来なかっ
た今日につながっているようだ。
貿易輸出で利益を得るには日本の国内向け商品（５ナンバー枠が中心）の転
用では採算が取れず、ポストバブルの国内市場蒸発に伴う不況はバブルに踊っ
た負け組と慎重を期して波に乗れた勝ち組に明暗を分けた。
すでに1980年代をリアルに振り返ることが出来る世代は現役を離れ、マツダ
のフォード支配やＣ．ゴーン氏登場に至る1990年代の出来事が歴史の範疇とな
った今となっては、当時を正確に振り返る機運は薄れている。20年後の現実を
ベースに、過去を振り返る旧態依然の既得権益層が幅を利かせ始めた。
困ったことに、本来はジャーナリズムの立場から史実を現在に伝える役割の
既存メディアが、インターネットというディスラプティブ（Disruptive＝破壊
的な）テクノロジーが登場した結果、自らの存亡を賭けて既得権益層に与する
抵抗勢力と化し、誰のために何のために情報発信するのかという本筋を忘れた
変化を阻む存在になりつつある。
日本の自動車産業が発展途上段階にあった1980年代までは、西欧やアメリカ
といった自動車先進国の背中を見ながら”追いつき追い越せ”というキャッチ
アップ型の報道姿勢も許された。まだ見ぬ世界を知ろうという欲求は、豊かさ
を実感するには至っていない段階では社会全体が上を見ていた。情報の送り手
受け手ともに共有する感覚は同じ。馬力競争は無邪気に楽しめたし、ゼロヨン
加速や最高速データに一喜一憂し、（筑波）サーキットでのラップタイム競争
にも際限のない期待を寄せる気分が横溢していた。
しかし、技術は激化する国内のシェア競争の中であっという間に蓄積され、
10年を待たずに国際基準に迫り凌駕しつつあった。日本には1962年以来道交法
によって法定最高速度が100km/hに規定され、1980年代前半には速度警告チャ
イムが標準装備となった時期もある。100km/hを越えると『キンコンカン』と
警告チャイムが鳴る。法治国家としては正しい装備だが、すでに法定速度が現
実の交通の流れに合わなくなっていて、非装備の輸入車との関係もあって間も
なく廃れた。速度計は実性能とは関係なく180km/h表示に制限され、スピード
リミッターもそこで打ち切りとなる設定となった。
一方で、それまでの経済的成長を支えていた円安為替環境が、1980年代央に
最大貿易相手国アメリカの意志で切り上げられ、まだ拡大の余地を残していた
国内市場中心のクルマ作りは転機を迎える。円高で不利となった貿易輸出でも
収益が得られるクルマ作り＝国際規格に見合う商品企画が問われるようになる。
●今ある世界の馬力競争を仕掛けたのは間違いなくバブル期の日本車だ
昭和末期から平成初期に訪れた日本車の爛熟は、電子制御を軸としたハイテ
ク／ハイパフォーマンス技術の盛上がりと降って湧いたバブル景気が複雑に絡
み合った結果だった。輸出がほとんど考慮されないスカイライン(Ｒ32型）の
頂点に位置するＧＴ－Ｒは、当時の日本車の現実を知る”考古学的”価値のあ
るクルマだ。
投入は、拡大を続ける国内自動車市場を前提に『技術の日産』というブラン
ドイメージをより強固にする狙いがあったと思う。経営層が優秀であればエン
ジニアのテクノロマンを退けてでもコスト意識を持った開発の健全化を目指し
たはずだが、浮かれた社会の勢いに呑み込まれる。
日本選手権のタイトルが掛けられたグループＡ規定のツーリングカーの車両
規則を精査し、磐石のパッケージで勝てるマシンを作る。後にＷＲＣを闘う三
菱ランサーエボリューションもスバルインプレッサＷＲＸも同様のコンセプト
で開発され、1990年代の世界ラリー選手権を席巻することになるが、時代の勢
いに乗っただけとも言える日産・三菱・スバルが世紀末にいずれも破綻の淵ま
で行った事実はけっして偶然ではないだろう。
昭和末期から平成初期の市場の活況はバブルであり、そこでの判断が後の命
運を分けた。これは後知恵で言うのではなく、活性化する1980年代の国内市場
において切磋琢磨する自動車メーカー開発陣を取材し、自らも躍進を続ける日
本車の体力測定に雑誌メディアを通じて関わった実感から、”それは違うだろ
う”ということに気付いた。そのことが今日に至る意見のベースになっている。
所管の通産省（当時）が自動車メーカー各社に対して行なった施策が、今も
なお変れない日本の行政を象徴的に表している。国内における激しいシェア争
いの結果ヒートアップした『パワー競争』は、1980年代央には200馬力の大台
を突破。1988年の日産シーマⅠが３ナンバー専用ボディと当時最強の255馬力
Ｖ6DOHCターボと500万円という値付けながら"社会現象"ともいえる大ヒット
となり、折からの金余り現象にともなう好景気のうねりが合わさって高価な高
性能／高級車が社会的に受け入れられるようになった。
実を言えば、輸入高級外国車が日本社会で抵抗なく受け入れられるようにな
ったのはこの頃が最初である。私が自身の価値判断基準を求めてメルセデスベ
ンツ190Ｅ（Ｗ201）を購入した1986年当時はまだ奇異な目で見られがちで、
当時34歳の駆け出しフリーランサーだった境遇を思い起こすとけっこう寒い。
●日本の自動車市場を窮屈にしているのは誰か？
昭和末期のイケイケムードの中、日本車の走りのパフォーマンスはグングン
国際基準に迫り、シーマ現象を経てピークに差し掛かる。そこに元号が昭和か
ら平成に変る1989年が位置して、ヴィンテージイヤーとして振り返られるのは
結果論に違いないがここに投入されたニューモデルは、たとえばCOTY(日本カ
ーオブザイヤー)1989-1990のノミネート10車の内スカイライン（GT-Rを含む)
と軽自動車の三菱ミニカ以外はすべて輸出を前提に商品企画が進められている
(トヨタセルシオ/MR2・日産インフィニティQ45/フェアレディZ/スカイライン
・ホンダアコードインスパイア-ビガー/インテグラ・マツダユーノスロードス
ター・スバルレガシィ）。
ブランニューのセルシオ、インフィニティQ45、スバルレガシィはいずれも
後の各社の屋台骨を支える主力モデルと化し、国内よりも海外市場において高
く評価されるアイコン的存在に成長しているが、レスサスの旗艦として開発さ
れたセルシオ(LS400)も北米市場でＺ（ズィー）カーとして親しまれるフェア
レディＺもアメリカでG0サインが出なければ日の目を見なかったと言われるロ
ードスターも、法定最高速度100km/hという日本固有の価値観とは離れた(とい
うよりまったく別概念の)グローバル商品として企画されている。
ドイツのアウトバーンという例外を除けば世界中の国で最高速度を法的に制
限しない国は存在しないが、知るかぎりでは日本の法定最高速度100km/hは先
進国最低であり、世界に冠たる先進自動車生産国とは思えない交通環境のまま
少なくとも半世紀を過ごしている。この間のテクノロジーの進歩やインフラ整
備や人々の習熟度を考えると、変れない行政官僚機構の弊害は明らかだろう。
すでに人口が減少サイクルに入って12年となるが、都市化と大都市への人口
集中のトレンドは変わらず、過疎化が進んで交通がまばらな地方と大都市圏を
同じルールで縛る合理性が失われつつある。
バブル期は遠い昔の話だが、国内外にある道路交通環境の格差はそのまま続
いている。テクノロジーの進歩と法整備の時代錯誤が顕在化して久しい。所管
の通産省は、産業振興の立場から自動車の高性能化には肯定的な立場を取る一
方で、警察公安が堅持する法定最高速度には逆らえない。縦割り行政の弊害極
まれりという感じだが、自ら責任を取ろうとしない役人根性は自主規制に走る。
行政指導という許認可権を笠に着た悪知恵で自動車産業界に下駄を預けた。
当時の技術力はすでにリッター100馬力はＮＡ／ターボに関わらず現実的にな
っていて、事実として輸出向けのフェアレディＺやＮＳＸや三菱ＧＴＯなどは
300馬力を公表するレベルにあった。その事実が欧州のプレミアムブランドを
慌てさせ、ポルシェやフェラーリといった老舗をアップデートに駆り立てた。
世界の馬力競争（闇雲に超高速を競い合うトレンド）に火をつけたのは間違い
なく日本のハイパフォーマンス軍団だと断言できる。
内外格差の矛盾を誤魔化した280馬力自主規制に象徴されるように、国内法
規（道交法＝法定最高速度100km/h）の現実を改めることなく国際商品として
のクルマが抱えるねじれを丸め込む。あれからもう31年だが、状況は１mmも
動いてはいない。時代の変化に合わせてアップデートするという、日本の行政
官僚機構がもっとも不得意とする『無謬性堅持にこだわる余り前例主義から逃
れられない無責任体質』が今につながっている。
警察・公安など他省庁との縦割り行政の弊害でもあるのだが、国を代表する
基幹産業でありながらクルマの機能性能をフルに活かしたモビリティの構築に
は無関心。この変わらぬ役人体質が、グローバル化して世界に冠たる存在とな
っている日本車と日本国内におけるクルマとドライバーの関係にまったく別の
評価が下る『問題の本質』ではないだろうか。
●バブル期の真相を語れる者が少なくなっている
バブル崩壊に伴う国内自動車市場は、1990年に777.7万台（内登録車597.5万
台）を記録したところでクラッシュ。200万台以上の需要が蒸発して以来30年
以上にわたってずっと500万台／年規模に留まっている。
ポストバブルの90年代は、経営陣によって明暗が分かれた。保守的な経営が
奏功して深手を負わなかったトヨタと４代目川本信彦社長の経営手腕で主力セ
ダン系の整備とその派生モデルのクリエーティブムーバーによって息を吹き返
したホンダ。この『勝ち組』とは対照的に、過剰投資とその反動で倒産寸前に
瀕した日産や販売５チャンネル制で躓いたマツダや経営トップの不祥事で傾い
た三菱などの『負け組』が、グローバル化の到来とともに窮地に陥った。
20世紀最後の10年はすでに歴史の範疇にあり、平成30年間の前半３分の1に
当たる世紀末の1990年代を正確に振り返られる人材も限られるようになった。
現在の50代はまだハタチそこそこの駆け出しであり、当時40代の私より上の世
代の多くは現役を退きつつある。
現在の自動車メディア／ジャーナリストが激動の当時を正確に振り返ること
が出来ないのも無理からぬところがあるが、その頃から顕在化した出版不況と
サバイバルのための自動車メーカーに依存する業界体質が、今日のパブリシテ
ィ漬けとも言える状況の伏線となっている。
バブル崩壊にともなう広告出稿の縮小に、Windows95という象徴的なＯＳの
登場とインターネットの普及が加わってメディアの新旧交代を予感させたが、
何よりも大きかったのが『日米自動車協議』妥結にともなうグローバル化の進
展だろう。為替環境はすでに輸出に厳しい円高／ドル安に振れており、貿易の
相互主義の観点から現地生産化の機運が急速に高まった。
日本の自動車産業にとってそれはもっけの幸いだった。国内シェア争いで鍛
え上げられた規格大量生産システムの粋を、そのまま国外の生産拠点に展開す
ることで量的拡大が易々と進められた。いわゆるオフショアの勢いに乗って規
模の拡大が図られ、40万台／年というハイピッチで10数年の間に業容を２倍に
高めて世界一を視野に入れたトヨタだけでなく、北米でのライバルとなったホ
ンダもゴーン改革でＶ字回復を成し遂げた日産もアメリカの好景気に引き寄せ
られる形で日本車の時代を印象づけて行った。
日本の国内自動車メディアはほとんど言及することがないが、バブル崩壊で
７対５まで行った国内対海外の販売比率は、元の500万台規模にシュリンクし
た国内市場とは対照的に最大で2400万台規模（2017年）に達し、海外現地生産
は国内の２倍以上となる2000万台近くまで伸びている。日本はグローバル市場
の一部といった位置づけとなり、メディア／ジャーナリストが声高に叫ぶ国内
市場回帰路線に同調できる企業はなくなった。諸悪の根源は、クルマを所有す
ることが罰ゲームとなるような旧態依然の行政による規制や重税の数々にある
のだが、そこに正面切って踏み込むジャーナリズムはなかった。
●島国日本の中だけで日本車を語ろうとする愚か者
日本車が世界的な評価を得ていたことは論を待たない。実績ベースで言え
ば、一国で最大約2900万台（自国を含む：2017年実績）を売り捌いているよ
うに、８社存在する乗用車メーカーが国内よりも世界の市場で高く評価されて
いる。島国の日本だけで見ているとそのスケールの実感が湧かないが、国内市
場専用車よりも遥かに多いグローバルモデルが存在し、日本人の知らない日本
車すら少なくない。
市場のユーザーだけでなく、メディアに属する者でも現地に赴かないことに
は全貌を把握することは難しい。数年前のことだが、日産広報部がＣ．ゴーン
ＣＥＯと数人ジャーナリストを引き合わせたことがあった。”ガス抜き”を狙
って懇談の場を設けようだが、名のある業界氏曰く「日産は何故車種が少ない
のか？」国内市場向けに魅力あるクルマがないと、業界を代表するように問う
た。するとゴーン氏「えっ？」と耳を疑う素振りに続けて「そんなはずはない
でしょう」と言った。
たしかに、日本市場にかぎって言えば総販売台数は50数万台。内三菱との合
弁で生産される軽自動車が３割以上を数え、いわゆる登録車は40万台を大きく
下回るレベルだが、グローバル販売はゆうに500万台を超えていた。北米だと
マキシマやアルティマやセントラといったセダン系に売れ筋ＳＵＶのローグ
（エクストレイルの北米版）やピックアップのタイタンや大型ＳＵＶアルマー
ダ……etc。欧州や中国向け専用モデルなどを含めると、数多くの日本人が知
らない日産車が存在する。
最大メーカーのトヨタも言うに及ばず、車種を絞ったマツダだってアメリカ
ンフルサイズＳＵＶのＣＸ－９や中国向けＣＸ－４を知るのは一部のマニアく
らい。ホンダのアキュラモデルはほとんど知られていないし、スバルや三菱も
同断。ようするに、日本の中に留まって日本メーカーは日本中心で……などと
言ってみても始まらない。何しろ、日本の自動車産業は全生産の８割方を海外
市場に依存している典型的なグローバル企業の集まりとなっている。
この現実に目を向けずに、昭和の気分で変わらぬ良き時代の日本車を語ろう
としているところに、世界に取り残されようとしている日本の現実がある。日
本の（自動車）メディアにとって対象となるのは日本のユーザー読者であり、
国内市場で販売されるクルマだけが興味の対象となる。すでに繰り返し述べて
いるように日本の自動車産業にとって国内市場はワンノブゼム（One of
them)。日本語の壁に守られたメディア／ジャーナリストにとって海外の現実
は守備範囲の外であって、影響力の外にある。
●日本のメディアが抱える問題点
日本の自動車市場の特殊性、閉鎖性は、世界各国の市場との比較において始
めて明らかになるはずだが、先のゴーン氏に質問した有名評論家は知ってか知
らずか日本市場中心の発想という日本の常識で臨み、グローバル化して久しい
企業のトップの認識と真逆の意見を述べた。
日本に赴任してすぐに彼我の違いに気づき、フェアレディＺとＧＴ－Ｒのブ
ランドアイコンとしての重要性に注目して復活させ、行政官僚機構による変化
できない日本市場環境を見取って軽自動車販売を断行し、企業風土の違いから
トヨタのハイブリッド追従に見切りをつけてＥＶ（リーフ）開発のリーダーシ
ップを発揮した。
初来日から数年でＶ字回復のみならず日本の国内市場の限界を読み取り経営
資源を国外に集中させた。多分日産の内部昇格サラリーマン社長には絶対に出
来ない改革を断行したことこそ、Ｃ．ゴーン元会長最大の功績であり、彼に触
発されてトヨタを始めとする日本の自動車産業界の意識が国際基準にアップデ
ートされた。新聞ＴＶをはじめとする既存メディアは、島国日本に留まるかぎ
り日本語の壁に守られて競争に晒されない。常に国際舞台で競争を余儀なくさ
れている自動車産業のリアルを伝えきれない意識のギャップがここにある。
日本のメディアが抱える問題点は、数多ある情報を整理して有用で必要な情
報を広く一般に伝えるという社会的機能の前に、ビジネスとしての情報産業の
立場から情報の寡占を志向し、自らに利する形で情報を取捨選択して報じよう
とするところにある、と思う。記者クラブ制度などはその象徴的存在で、情報
産業がネタ元の政官財業に密着しそれぞれの異なるスタンスから報道を発する
のではなく記者クラブというムラ社会の枠組みの中で大同小異の情報を垂れ流
す。評価の基準は”売れる情報であるかどうか”であり、視聴率や発行部数や
売り上げなどで価値判断が下される。
さすがにここまで生きてくれば様子が見えてくる。すでに明らかになってい
るように、既存メディアは世界中から膨大な情報が降り注がれるインターネッ
トメディアの前に制約要件（新聞には紙幅／紙面の制約、ＴＶなどの放送メデ
ィアには時間の制約など）が立ちふさがり、限界費用の面からもwebメディア
に対抗できない状況に方向性を失いつつある。
1980年代の自動車産業の急成長にともない飛躍的に伸びた広告出稿を背景に
自動車専門誌メディアが一時代を築いた。バブルのピークには600万部/月とい
う隆盛を誇ったが、ポストバブルの出版不況にインターネットの隆盛が加わ
り、既存雑誌メディアはサバイバルを国内外の自動車メーカーを中心とするパ
プリシティに与する道を選んだ。
●ドイツメーカーは中国で儲けるために日本を利用している？
ここで気になるのが、現在の自動車メディア界に浸透している摩訶不可思議
なドイツ車を始めとする欧州車信奉。まだ、輸入車が珍しかった昭和の頃なら
ともかく、すでに21世紀も二つのディケードを過ぎた2020年である。インター
ネットが隈なく普及している今、必要な情報は各国各社のウェブサイトを当た
れば手に入る時代になっている。
ここでも歴史観は欠かせない。バブル期に入るまでの1980年代は輸入外国車
はまだ一般化していなかった。当時は輸入代理店が外国ブランドを扱う拠点で
あり、ヤナセは最大手としてメルセデスベンツ、ＶＷ、アウディ、ＧＭの販売
を仕切っていた。ＢＭＷはバルコム、ポルシェは三和自動車扱いで、フラン
ス、イタリア車などは一部のエンスージャストのものといった位置づけ。
バブル経済にともなう好況下、高価格な国産ハイエンドや輸入車が容認され
るようになったが、ドイツ車（当時はまだ西ドイツ）は今ほど注目される存在
ではなかった。ベルリンの壁が崩れ（1989年)東西統一なってもしばらくは今
ほどの勢いはない。私は1993年(メルセデスベンツCクラス)、1995年(同Eクラ
ス)、1998年(同Aクラス)と輸入販売元がヤナセからメルセデスベンツ日本とい
う子会社に移行した時代のプレスツアーに招かれている。
ブリュッセルを舞台に行なわれたメルセデスベンツＡクラスの現地試乗会ま
での欧州は、ＥＵ統合という世紀の実験の真っ只中。旧東ドイツとの統合の混
乱もあってドイツ経済は今ほどパワフルではなく、ＶＷにしてもＢＭＷにして
もいわゆる民族系は力を蓄える段階と感じられた。米ＧＭ傘下のオペルが例外
的に日本市場への意欲を燃やしていたことが思い出される。
ミレニアム以降もメルセデスベンツＣクラス（Ｗ203：2000年）、同Ｅクラ
ス（Ｗ211：2002年）、同ＣＬＳ（Ｗ219）とメルセデスベンツやオペルの現地
試乗会をカバーしているが、明かにドイツ勢（ジャーマン３＝MB/BMW/VWア
ウディ)が対日本戦略を旗幟鮮明にしたのは2005年からだと記憶する。
すでにメルセデスベンツもＢＭＷもＶＷ／アウディもポルシェも販売子会社
を設立していて、それぞれ日本メーカーがポストバブルのリストラの余波に揺
れるのを尻目に攻勢を仕掛けてきた。印象に残るのは各社それぞれ日本メーカ
ーの広報スタッフをヘッドハンティングしてＰＲ活動に力を入れたことだろう。
ちょうど中国の経済成長が話題に上り始めたころであり、日本もアメリカの
好景気に引っ張られる形で好況感を強めていた。今から振り返るとＥＵ統合と
いう世紀の実験が軌道に乗り、同市場での成果を弾みにドイツメーカーがＶＷ
を筆頭に中国経済の上昇気流に乗ってジャンプするタイミングに符合する。
私はアメリカや欧州の国際自動車ショー取材に加えて2007年の上海から中国
のモーターショーを起点にグローバル視点で自動車産業を見るようになった
が、何年か取材を続ける内に膝を叩いた思いを味わっている。それは「何故わ
ずか30万台規模、全需要の６％除軽市場としても10％に留まる日本市場に、
ドイツメーカーがこぞって進出し多大なコストを払って市場進出する理由は何
か？」ずっと思い抱いていた疑問だが、昇竜の勢いで急成長を遂げる中国の自
動車市場を見ていて確信した。
中国におけるマーケティングで何よりも優るのが口コミ対策。すべてが官営
となる中国メディア（新聞ＴＶ雑誌）を庶民が信用する確率は低く、親類知人
からの評判（最近ではインターネット上のＳＮＳも入る）が何よりもの情報源
とされている。そこでの日本の市場における評判は有力であることは、一時期
爆買いで話題になった日本製紙おむつなどの情報が浸透していることからも分
かる。
ようするに、ユーザーの要求水準が高く同じ東洋人として感覚的にも近い日
本市場での評判が、巨大市場の中国でも意味を持つ。まったくの個人的な見解
だが、それ以外に何かと物入りな日本市場に投資し、メディアを優遇する理由
が見当たらない。10年以上にわたって中国ウォッチに励んだ私なりの確信に満
ちた見解である。
●21世紀のクルマのありかたを考えよう
今年はCOVID-19パンデミック禍の影響で前年比で上回る見込みは薄いが、
恐らくニューノーマルという新たな価値観の時代が始まってもここしばらく
の間は中国が自動車需要を牽引し、その圧倒的な販売台数を背景にトレンドセ
ッターとして君臨することになるに違いない。その意味で、日本の自動車メデ
ィアを隈なく抑え込んだドイツ自動車産業界の目論見は奏功しているといって
いい。
ただ気になるのは、依然として技術的覇権を握り続けているドイツ流の価値
観がもはや時代に合わなくなっている。速度無制限のアウトバーンを持つこと
で意味を持つ300km/h超の超高速走行性能を可能にする500馬力の動力性能と、
ＳＤＧｓ（Sustainable Development Goals:持続可能な開発目標)という2030
年に向けての課題は両立するか？
ＥＳＧ（Environment Social Governance)がこれからの企業投資を左右する
視点だとされている中で、超高速のファンタジーをブランド価値の最上位に持
ってくる姿勢が、一方で推進するインダストリィ4.0やCASEやEVシフトとの矛
盾とはならないか。日本のメディア/ジャーナリストはほぼ盲目的にドイツの
技術信奉を語るが、日本の中にある多様な価値観とは真逆の見方によってはガ
ラパゴス的と評価できるドイツの特殊な交通環境への肩入れはどうにも怪しい。
冒頭にテクスチャーの話をしたが、実際に手で触れてその感触から判断する。
日本の変化に富んだ37万平方キロメートルの国土は、ランダムアクセスが可能
なクルマで訪れて知ることが出来るモビリティの魅力や可能性を追及する宝
庫。メーカーが提供するパブリシティをベースに、現実から遠く離れたフィク
ションを語るような試乗インプレッションをいくら積み重ねても、未来を生き
る人々の共感を生むことはない。
カタログの諸元を書き連ね、従来比や他車比でクルマの優劣を語るというお
花畑の評価スタイルは、行政によって抑えつけられた走行環境の現実との対比
を考えると早急のアップデートが望まれるところに来ている、と思う。
新型コロナウィルスCOVID-19による移動制限は、クルマ本来の魅力でもある
ランダムアクセスを遠ざけているが、すでに一般用語ともなったソーシャルデ
ィスタンスを保ちながらのモビリティというクルマ本来の特性に立ち返れば、
自動運転とは違う21世紀の自動車モビリティの可能性が見えてくる。
自分の身体を通じて、行きたいところへ思った時に行く。そのツールとして
の魅力こそがクルマの最大価値ではなかっただろうか？ 試乗のために与えら
れたところを走るのではなく、未だ見ぬ日本を見に行くことで語れるクルマの
話をしようではないか。
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ご感想・リクエスト
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■twitter http://twitter.com/fushikietsuro
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伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』
第386号2020.6.16配信分
●「近頃気になる言葉なんですよ」
テクスチャー（Texture）は、直訳で「素材感」や「材質感」を意味する。
色や明るさといった材料の視覚的な均質さや触覚的な力の強弱を感じる凹凸の
ような部分的変化を、全体的に捉えた特徴や材質感覚や効果を指す。言葉を重
ねると何やら難しい響きとなるが、平たく言って目や手で”触れた”際の触感
……目触り（そんな言葉は聞いたことがないが）、手触りといったことになる
のだろうか。質感という言葉が一般化してかなりの時間が経ったように思う。
「近頃気になる言葉なんですよ」世界的な評判を得ているマツダデザインの
中山雅氏に、ある時尋ねてみた。中山さんが山本修弘主査からロードスター
（ＮＤ型）開発主査を引き継いで間もない頃だったと思う。
「ああっ、それってローレンス（ヴァン・デン・アッカー：前マツダグローバ
ルデザイン本部長。現ルノーコーポレートデザイン担当副社長）もよく言って
ましたね、テクスチャー。」
現在のマツダデザインと言えば、前田育男常務執行役員がデザイン本部長就
任時（2009年）に捻出して一時代を築いた魂動デザインで知られるが、前任の
ヴァン・デン・アッカー氏は在任中（2006年５月～2009年５月）に”ながれ
（流）＝NAGARE"デザインを提唱した人物だ。
その進化形は現在のルノーデザインに見ることができる。インハウスデザイ
ナーとしてメーカーに帰属するのが一般的な日本の違って、イタリア・トリノ
のカロッツェリア(デザイン・システム社)でキャリアを始め、アウディ、フォ
ード、マツダ、ルノーと渡り歩いてキャリアアップした職人気質。"ながれ"
は在任期間が短く消化不良気味に終わったが、現在のルノーデザインの評価は
悪くない。
日本では市場性の薄さからメディアの俎上に乗る機会は少ないが、デザイン
がブランドアイコン化しているという点で、メルセデスベンツのチーフデザイ
ナーゴードン・ワグナーやマツダの前田育男と同様のタレントと言えそうだ。
テクスチャーという表現は、様々な世界で用いられている。たとえば化粧品
ではクリームの滑らかさや伸びの良さといった触感を表す言葉としてごく普通
に使われる。女性誌の世界では、金属・紙・木・液体・布・食べ物などといっ
た様々なモノの手触りや食感を表現する時にごく普通に用いられているようだ。
このような感覚世界の話は、馬力性能や結果としてのスピード、エンジンや
サスペンションなどのメカニズムや数値／形式などカタログに諸元として記載
されるデータの数々……モノ同士の比較で楽しめる左脳志向の男の子文化たる
自動車メディア界ではもう一つ引きが弱い。
●近頃の”試乗インプレッション”が決定的にツマラナクなった理由
だが現実問題として、現在の市販乗用車はたとえそれが軽自動車でもフルに
そのカタログスペックを引き出して走りを堪能することなど叶わない。多くの
人は、500馬力超で300km/h以上で走れるハイエンドスポーツカーを『高性能』
だと信じ、それを手にすれば己も満喫できると踏んでいるが、現実は絶望的と
言えるほど遠い。
手に負えないほどの超高性能が、必ずしも優れた乗り物であることを意味し
ない。誰もが何となく気がついていることだが、ほとんどの人がその生涯で経
験する機会に恵まれないという事実が、"ファンタジー"を永遠のモノにしてい
る。身も蓋もない『お伽話』が今もなお成立しているのは、実際に手を触れる
可能性がないというバーチャル感覚の成せる技だろう。
いっぽうで、身の回りのことが情報の主体となる女性誌では"テクスチャー"
はリアリストの女性にとって大きな関心事ということだろうか。
翻って男の子文化が色濃く残る自動車専門誌では、実感をともなう感覚表現
（指先から入る情報や見た目から感じ取れる微妙なバランスの悪さなどといっ
た）よりも、もっとも強力な言語でもある数字に裏付けられた論理的説明をし
たほうが、情報の送り手と受けての双方がお互いに安心できる。
振り返ってみれば、私が長く関わってきた自動車メディア界は、その存在が
社会性を得た昭和末期の10年間（昭和53～63年＝1978～1989年）で花開いた
成功体験が忘れられず、ひたすら往時の姿を追い求めて30余年を浪費してき
た。高度経済成長のツケを払わされるように深く沈んだ1970年代。オイルショ
ックと厳しい排ガス規制を正面から受け止めることで克服し、その過程で手に
入れた技術力を背景に国際舞台での成功を引き寄せた。原油は高止まりしたが、
それ故に省エネと環境技術は国際競争力が問われた時代に価値を生む。
永遠の成長が信じられ、１億総中流という皆が揃って（物質的）豊かさを実
感する。マークII三兄弟(クレスタ・チェイサー)が４万台／月と文字通り飛ぶ
ように売れ、沸騰する国内乗用車市場でのシェア争いは一国に９社（トヨタ・
日産・マツダ・三菱・ホンダ・いすゞ・スバル・ダイハツ・スズキ）がひしめ
き合う中で多様性の限りを尽くす活気に溢れた。
●100km/hを越えると『キンコンカン』と警告チャイムが鳴った
実は、日本の総人口は１億人を突破した1970年からピークの１億2808.4万人
を数えた2008年まで右肩上がりの増加プロセスにあり(1980年は１億1706万
人)、21世紀目前の2000年でも65歳以上の高齢者比率は17％(2200万人)に留ま
っていた。1980年代の栄華は、円安（＝ドル高）に業を煮やしたアメリカによ
るＧ５プラザ合意で終焉に向かうが、為替で価値が倍増した『円』を発展途上
段階のメンタリティで消化しきれなかったことが、遂に変ることが出来なかっ
た今日につながっているようだ。
貿易輸出で利益を得るには日本の国内向け商品（５ナンバー枠が中心）の転
用では採算が取れず、ポストバブルの国内市場蒸発に伴う不況はバブルに踊っ
た負け組と慎重を期して波に乗れた勝ち組に明暗を分けた。
すでに1980年代をリアルに振り返ることが出来る世代は現役を離れ、マツダ
のフォード支配やＣ．ゴーン氏登場に至る1990年代の出来事が歴史の範疇とな
った今となっては、当時を正確に振り返る機運は薄れている。20年後の現実を
ベースに、過去を振り返る旧態依然の既得権益層が幅を利かせ始めた。
困ったことに、本来はジャーナリズムの立場から史実を現在に伝える役割の
既存メディアが、インターネットというディスラプティブ（Disruptive＝破壊
的な）テクノロジーが登場した結果、自らの存亡を賭けて既得権益層に与する
抵抗勢力と化し、誰のために何のために情報発信するのかという本筋を忘れた
変化を阻む存在になりつつある。
日本の自動車産業が発展途上段階にあった1980年代までは、西欧やアメリカ
といった自動車先進国の背中を見ながら”追いつき追い越せ”というキャッチ
アップ型の報道姿勢も許された。まだ見ぬ世界を知ろうという欲求は、豊かさ
を実感するには至っていない段階では社会全体が上を見ていた。情報の送り手
受け手ともに共有する感覚は同じ。馬力競争は無邪気に楽しめたし、ゼロヨン
加速や最高速データに一喜一憂し、（筑波）サーキットでのラップタイム競争
にも際限のない期待を寄せる気分が横溢していた。
しかし、技術は激化する国内のシェア競争の中であっという間に蓄積され、
10年を待たずに国際基準に迫り凌駕しつつあった。日本には1962年以来道交法
によって法定最高速度が100km/hに規定され、1980年代前半には速度警告チャ
イムが標準装備となった時期もある。100km/hを越えると『キンコンカン』と
警告チャイムが鳴る。法治国家としては正しい装備だが、すでに法定速度が現
実の交通の流れに合わなくなっていて、非装備の輸入車との関係もあって間も
なく廃れた。速度計は実性能とは関係なく180km/h表示に制限され、スピード
リミッターもそこで打ち切りとなる設定となった。
一方で、それまでの経済的成長を支えていた円安為替環境が、1980年代央に
最大貿易相手国アメリカの意志で切り上げられ、まだ拡大の余地を残していた
国内市場中心のクルマ作りは転機を迎える。円高で不利となった貿易輸出でも
収益が得られるクルマ作り＝国際規格に見合う商品企画が問われるようになる。
●今ある世界の馬力競争を仕掛けたのは間違いなくバブル期の日本車だ
昭和末期から平成初期に訪れた日本車の爛熟は、電子制御を軸としたハイテ
ク／ハイパフォーマンス技術の盛上がりと降って湧いたバブル景気が複雑に絡
み合った結果だった。輸出がほとんど考慮されないスカイライン(Ｒ32型）の
頂点に位置するＧＴ－Ｒは、当時の日本車の現実を知る”考古学的”価値のあ
るクルマだ。
投入は、拡大を続ける国内自動車市場を前提に『技術の日産』というブラン
ドイメージをより強固にする狙いがあったと思う。経営層が優秀であればエン
ジニアのテクノロマンを退けてでもコスト意識を持った開発の健全化を目指し
たはずだが、浮かれた社会の勢いに呑み込まれる。
日本選手権のタイトルが掛けられたグループＡ規定のツーリングカーの車両
規則を精査し、磐石のパッケージで勝てるマシンを作る。後にＷＲＣを闘う三
菱ランサーエボリューションもスバルインプレッサＷＲＸも同様のコンセプト
で開発され、1990年代の世界ラリー選手権を席巻することになるが、時代の勢
いに乗っただけとも言える日産・三菱・スバルが世紀末にいずれも破綻の淵ま
で行った事実はけっして偶然ではないだろう。
昭和末期から平成初期の市場の活況はバブルであり、そこでの判断が後の命
運を分けた。これは後知恵で言うのではなく、活性化する1980年代の国内市場
において切磋琢磨する自動車メーカー開発陣を取材し、自らも躍進を続ける日
本車の体力測定に雑誌メディアを通じて関わった実感から、”それは違うだろ
う”ということに気付いた。そのことが今日に至る意見のベースになっている。
所管の通産省（当時）が自動車メーカー各社に対して行なった施策が、今も
なお変れない日本の行政を象徴的に表している。国内における激しいシェア争
いの結果ヒートアップした『パワー競争』は、1980年代央には200馬力の大台
を突破。1988年の日産シーマⅠが３ナンバー専用ボディと当時最強の255馬力
Ｖ6DOHCターボと500万円という値付けながら"社会現象"ともいえる大ヒット
となり、折からの金余り現象にともなう好景気のうねりが合わさって高価な高
性能／高級車が社会的に受け入れられるようになった。
実を言えば、輸入高級外国車が日本社会で抵抗なく受け入れられるようにな
ったのはこの頃が最初である。私が自身の価値判断基準を求めてメルセデスベ
ンツ190Ｅ（Ｗ201）を購入した1986年当時はまだ奇異な目で見られがちで、
当時34歳の駆け出しフリーランサーだった境遇を思い起こすとけっこう寒い。
●日本の自動車市場を窮屈にしているのは誰か？
昭和末期のイケイケムードの中、日本車の走りのパフォーマンスはグングン
国際基準に迫り、シーマ現象を経てピークに差し掛かる。そこに元号が昭和か
ら平成に変る1989年が位置して、ヴィンテージイヤーとして振り返られるのは
結果論に違いないがここに投入されたニューモデルは、たとえばCOTY(日本カ
ーオブザイヤー)1989-1990のノミネート10車の内スカイライン（GT-Rを含む)
と軽自動車の三菱ミニカ以外はすべて輸出を前提に商品企画が進められている
(トヨタセルシオ/MR2・日産インフィニティQ45/フェアレディZ/スカイライン
・ホンダアコードインスパイア-ビガー/インテグラ・マツダユーノスロードス
ター・スバルレガシィ）。
ブランニューのセルシオ、インフィニティQ45、スバルレガシィはいずれも
後の各社の屋台骨を支える主力モデルと化し、国内よりも海外市場において高
く評価されるアイコン的存在に成長しているが、レスサスの旗艦として開発さ
れたセルシオ(LS400)も北米市場でＺ（ズィー）カーとして親しまれるフェア
レディＺもアメリカでG0サインが出なければ日の目を見なかったと言われるロ
ードスターも、法定最高速度100km/hという日本固有の価値観とは離れた(とい
うよりまったく別概念の)グローバル商品として企画されている。
ドイツのアウトバーンという例外を除けば世界中の国で最高速度を法的に制
限しない国は存在しないが、知るかぎりでは日本の法定最高速度100km/hは先
進国最低であり、世界に冠たる先進自動車生産国とは思えない交通環境のまま
少なくとも半世紀を過ごしている。この間のテクノロジーの進歩やインフラ整
備や人々の習熟度を考えると、変れない行政官僚機構の弊害は明らかだろう。
すでに人口が減少サイクルに入って12年となるが、都市化と大都市への人口
集中のトレンドは変わらず、過疎化が進んで交通がまばらな地方と大都市圏を
同じルールで縛る合理性が失われつつある。
バブル期は遠い昔の話だが、国内外にある道路交通環境の格差はそのまま続
いている。テクノロジーの進歩と法整備の時代錯誤が顕在化して久しい。所管
の通産省は、産業振興の立場から自動車の高性能化には肯定的な立場を取る一
方で、警察公安が堅持する法定最高速度には逆らえない。縦割り行政の弊害極
まれりという感じだが、自ら責任を取ろうとしない役人根性は自主規制に走る。
行政指導という許認可権を笠に着た悪知恵で自動車産業界に下駄を預けた。
当時の技術力はすでにリッター100馬力はＮＡ／ターボに関わらず現実的にな
っていて、事実として輸出向けのフェアレディＺやＮＳＸや三菱ＧＴＯなどは
300馬力を公表するレベルにあった。その事実が欧州のプレミアムブランドを
慌てさせ、ポルシェやフェラーリといった老舗をアップデートに駆り立てた。
世界の馬力競争（闇雲に超高速を競い合うトレンド）に火をつけたのは間違い
なく日本のハイパフォーマンス軍団だと断言できる。
内外格差の矛盾を誤魔化した280馬力自主規制に象徴されるように、国内法
規（道交法＝法定最高速度100km/h）の現実を改めることなく国際商品として
のクルマが抱えるねじれを丸め込む。あれからもう31年だが、状況は１mmも
動いてはいない。時代の変化に合わせてアップデートするという、日本の行政
官僚機構がもっとも不得意とする『無謬性堅持にこだわる余り前例主義から逃
れられない無責任体質』が今につながっている。
警察・公安など他省庁との縦割り行政の弊害でもあるのだが、国を代表する
基幹産業でありながらクルマの機能性能をフルに活かしたモビリティの構築に
は無関心。この変わらぬ役人体質が、グローバル化して世界に冠たる存在とな
っている日本車と日本国内におけるクルマとドライバーの関係にまったく別の
評価が下る『問題の本質』ではないだろうか。
●バブル期の真相を語れる者が少なくなっている
バブル崩壊に伴う国内自動車市場は、1990年に777.7万台（内登録車597.5万
台）を記録したところでクラッシュ。200万台以上の需要が蒸発して以来30年
以上にわたってずっと500万台／年規模に留まっている。
ポストバブルの90年代は、経営陣によって明暗が分かれた。保守的な経営が
奏功して深手を負わなかったトヨタと４代目川本信彦社長の経営手腕で主力セ
ダン系の整備とその派生モデルのクリエーティブムーバーによって息を吹き返
したホンダ。この『勝ち組』とは対照的に、過剰投資とその反動で倒産寸前に
瀕した日産や販売５チャンネル制で躓いたマツダや経営トップの不祥事で傾い
た三菱などの『負け組』が、グローバル化の到来とともに窮地に陥った。
20世紀最後の10年はすでに歴史の範疇にあり、平成30年間の前半３分の1に
当たる世紀末の1990年代を正確に振り返られる人材も限られるようになった。
現在の50代はまだハタチそこそこの駆け出しであり、当時40代の私より上の世
代の多くは現役を退きつつある。
現在の自動車メディア／ジャーナリストが激動の当時を正確に振り返ること
が出来ないのも無理からぬところがあるが、その頃から顕在化した出版不況と
サバイバルのための自動車メーカーに依存する業界体質が、今日のパブリシテ
ィ漬けとも言える状況の伏線となっている。
バブル崩壊にともなう広告出稿の縮小に、Windows95という象徴的なＯＳの
登場とインターネットの普及が加わってメディアの新旧交代を予感させたが、
何よりも大きかったのが『日米自動車協議』妥結にともなうグローバル化の進
展だろう。為替環境はすでに輸出に厳しい円高／ドル安に振れており、貿易の
相互主義の観点から現地生産化の機運が急速に高まった。
日本の自動車産業にとってそれはもっけの幸いだった。国内シェア争いで鍛
え上げられた規格大量生産システムの粋を、そのまま国外の生産拠点に展開す
ることで量的拡大が易々と進められた。いわゆるオフショアの勢いに乗って規
模の拡大が図られ、40万台／年というハイピッチで10数年の間に業容を２倍に
高めて世界一を視野に入れたトヨタだけでなく、北米でのライバルとなったホ
ンダもゴーン改革でＶ字回復を成し遂げた日産もアメリカの好景気に引き寄せ
られる形で日本車の時代を印象づけて行った。
日本の国内自動車メディアはほとんど言及することがないが、バブル崩壊で
７対５まで行った国内対海外の販売比率は、元の500万台規模にシュリンクし
た国内市場とは対照的に最大で2400万台規模（2017年）に達し、海外現地生産
は国内の２倍以上となる2000万台近くまで伸びている。日本はグローバル市場
の一部といった位置づけとなり、メディア／ジャーナリストが声高に叫ぶ国内
市場回帰路線に同調できる企業はなくなった。諸悪の根源は、クルマを所有す
ることが罰ゲームとなるような旧態依然の行政による規制や重税の数々にある
のだが、そこに正面切って踏み込むジャーナリズムはなかった。
●島国日本の中だけで日本車を語ろうとする愚か者
日本車が世界的な評価を得ていたことは論を待たない。実績ベースで言え
ば、一国で最大約2900万台（自国を含む：2017年実績）を売り捌いているよ
うに、８社存在する乗用車メーカーが国内よりも世界の市場で高く評価されて
いる。島国の日本だけで見ているとそのスケールの実感が湧かないが、国内市
場専用車よりも遥かに多いグローバルモデルが存在し、日本人の知らない日本
車すら少なくない。
市場のユーザーだけでなく、メディアに属する者でも現地に赴かないことに
は全貌を把握することは難しい。数年前のことだが、日産広報部がＣ．ゴーン
ＣＥＯと数人ジャーナリストを引き合わせたことがあった。”ガス抜き”を狙
って懇談の場を設けようだが、名のある業界氏曰く「日産は何故車種が少ない
のか？」国内市場向けに魅力あるクルマがないと、業界を代表するように問う
た。するとゴーン氏「えっ？」と耳を疑う素振りに続けて「そんなはずはない
でしょう」と言った。
たしかに、日本市場にかぎって言えば総販売台数は50数万台。内三菱との合
弁で生産される軽自動車が３割以上を数え、いわゆる登録車は40万台を大きく
下回るレベルだが、グローバル販売はゆうに500万台を超えていた。北米だと
マキシマやアルティマやセントラといったセダン系に売れ筋ＳＵＶのローグ
（エクストレイルの北米版）やピックアップのタイタンや大型ＳＵＶアルマー
ダ……etc。欧州や中国向け専用モデルなどを含めると、数多くの日本人が知
らない日産車が存在する。
最大メーカーのトヨタも言うに及ばず、車種を絞ったマツダだってアメリカ
ンフルサイズＳＵＶのＣＸ－９や中国向けＣＸ－４を知るのは一部のマニアく
らい。ホンダのアキュラモデルはほとんど知られていないし、スバルや三菱も
同断。ようするに、日本の中に留まって日本メーカーは日本中心で……などと
言ってみても始まらない。何しろ、日本の自動車産業は全生産の８割方を海外
市場に依存している典型的なグローバル企業の集まりとなっている。
この現実に目を向けずに、昭和の気分で変わらぬ良き時代の日本車を語ろう
としているところに、世界に取り残されようとしている日本の現実がある。日
本の（自動車）メディアにとって対象となるのは日本のユーザー読者であり、
国内市場で販売されるクルマだけが興味の対象となる。すでに繰り返し述べて
いるように日本の自動車産業にとって国内市場はワンノブゼム（One of
them)。日本語の壁に守られたメディア／ジャーナリストにとって海外の現実
は守備範囲の外であって、影響力の外にある。
●日本のメディアが抱える問題点
日本の自動車市場の特殊性、閉鎖性は、世界各国の市場との比較において始
めて明らかになるはずだが、先のゴーン氏に質問した有名評論家は知ってか知
らずか日本市場中心の発想という日本の常識で臨み、グローバル化して久しい
企業のトップの認識と真逆の意見を述べた。
日本に赴任してすぐに彼我の違いに気づき、フェアレディＺとＧＴ－Ｒのブ
ランドアイコンとしての重要性に注目して復活させ、行政官僚機構による変化
できない日本市場環境を見取って軽自動車販売を断行し、企業風土の違いから
トヨタのハイブリッド追従に見切りをつけてＥＶ（リーフ）開発のリーダーシ
ップを発揮した。
初来日から数年でＶ字回復のみならず日本の国内市場の限界を読み取り経営
資源を国外に集中させた。多分日産の内部昇格サラリーマン社長には絶対に出
来ない改革を断行したことこそ、Ｃ．ゴーン元会長最大の功績であり、彼に触
発されてトヨタを始めとする日本の自動車産業界の意識が国際基準にアップデ
ートされた。新聞ＴＶをはじめとする既存メディアは、島国日本に留まるかぎ
り日本語の壁に守られて競争に晒されない。常に国際舞台で競争を余儀なくさ
れている自動車産業のリアルを伝えきれない意識のギャップがここにある。
日本のメディアが抱える問題点は、数多ある情報を整理して有用で必要な情
報を広く一般に伝えるという社会的機能の前に、ビジネスとしての情報産業の
立場から情報の寡占を志向し、自らに利する形で情報を取捨選択して報じよう
とするところにある、と思う。記者クラブ制度などはその象徴的存在で、情報
産業がネタ元の政官財業に密着しそれぞれの異なるスタンスから報道を発する
のではなく記者クラブというムラ社会の枠組みの中で大同小異の情報を垂れ流
す。評価の基準は”売れる情報であるかどうか”であり、視聴率や発行部数や
売り上げなどで価値判断が下される。
さすがにここまで生きてくれば様子が見えてくる。すでに明らかになってい
るように、既存メディアは世界中から膨大な情報が降り注がれるインターネッ
トメディアの前に制約要件（新聞には紙幅／紙面の制約、ＴＶなどの放送メデ
ィアには時間の制約など）が立ちふさがり、限界費用の面からもwebメディア
に対抗できない状況に方向性を失いつつある。
1980年代の自動車産業の急成長にともない飛躍的に伸びた広告出稿を背景に
自動車専門誌メディアが一時代を築いた。バブルのピークには600万部/月とい
う隆盛を誇ったが、ポストバブルの出版不況にインターネットの隆盛が加わ
り、既存雑誌メディアはサバイバルを国内外の自動車メーカーを中心とするパ
プリシティに与する道を選んだ。
●ドイツメーカーは中国で儲けるために日本を利用している？
ここで気になるのが、現在の自動車メディア界に浸透している摩訶不可思議
なドイツ車を始めとする欧州車信奉。まだ、輸入車が珍しかった昭和の頃なら
ともかく、すでに21世紀も二つのディケードを過ぎた2020年である。インター
ネットが隈なく普及している今、必要な情報は各国各社のウェブサイトを当た
れば手に入る時代になっている。
ここでも歴史観は欠かせない。バブル期に入るまでの1980年代は輸入外国車
はまだ一般化していなかった。当時は輸入代理店が外国ブランドを扱う拠点で
あり、ヤナセは最大手としてメルセデスベンツ、ＶＷ、アウディ、ＧＭの販売
を仕切っていた。ＢＭＷはバルコム、ポルシェは三和自動車扱いで、フラン
ス、イタリア車などは一部のエンスージャストのものといった位置づけ。
バブル経済にともなう好況下、高価格な国産ハイエンドや輸入車が容認され
るようになったが、ドイツ車（当時はまだ西ドイツ）は今ほど注目される存在
ではなかった。ベルリンの壁が崩れ（1989年)東西統一なってもしばらくは今
ほどの勢いはない。私は1993年(メルセデスベンツCクラス)、1995年(同Eクラ
ス)、1998年(同Aクラス)と輸入販売元がヤナセからメルセデスベンツ日本とい
う子会社に移行した時代のプレスツアーに招かれている。
ブリュッセルを舞台に行なわれたメルセデスベンツＡクラスの現地試乗会ま
での欧州は、ＥＵ統合という世紀の実験の真っ只中。旧東ドイツとの統合の混
乱もあってドイツ経済は今ほどパワフルではなく、ＶＷにしてもＢＭＷにして
もいわゆる民族系は力を蓄える段階と感じられた。米ＧＭ傘下のオペルが例外
的に日本市場への意欲を燃やしていたことが思い出される。
ミレニアム以降もメルセデスベンツＣクラス（Ｗ203：2000年）、同Ｅクラ
ス（Ｗ211：2002年）、同ＣＬＳ（Ｗ219）とメルセデスベンツやオペルの現地
試乗会をカバーしているが、明かにドイツ勢（ジャーマン３＝MB/BMW/VWア
ウディ)が対日本戦略を旗幟鮮明にしたのは2005年からだと記憶する。
すでにメルセデスベンツもＢＭＷもＶＷ／アウディもポルシェも販売子会社
を設立していて、それぞれ日本メーカーがポストバブルのリストラの余波に揺
れるのを尻目に攻勢を仕掛けてきた。印象に残るのは各社それぞれ日本メーカ
ーの広報スタッフをヘッドハンティングしてＰＲ活動に力を入れたことだろう。
ちょうど中国の経済成長が話題に上り始めたころであり、日本もアメリカの
好景気に引っ張られる形で好況感を強めていた。今から振り返るとＥＵ統合と
いう世紀の実験が軌道に乗り、同市場での成果を弾みにドイツメーカーがＶＷ
を筆頭に中国経済の上昇気流に乗ってジャンプするタイミングに符合する。
私はアメリカや欧州の国際自動車ショー取材に加えて2007年の上海から中国
のモーターショーを起点にグローバル視点で自動車産業を見るようになった
が、何年か取材を続ける内に膝を叩いた思いを味わっている。それは「何故わ
ずか30万台規模、全需要の６％除軽市場としても10％に留まる日本市場に、
ドイツメーカーがこぞって進出し多大なコストを払って市場進出する理由は何
か？」ずっと思い抱いていた疑問だが、昇竜の勢いで急成長を遂げる中国の自
動車市場を見ていて確信した。
中国におけるマーケティングで何よりも優るのが口コミ対策。すべてが官営
となる中国メディア（新聞ＴＶ雑誌）を庶民が信用する確率は低く、親類知人
からの評判（最近ではインターネット上のＳＮＳも入る）が何よりもの情報源
とされている。そこでの日本の市場における評判は有力であることは、一時期
爆買いで話題になった日本製紙おむつなどの情報が浸透していることからも分
かる。
ようするに、ユーザーの要求水準が高く同じ東洋人として感覚的にも近い日
本市場での評判が、巨大市場の中国でも意味を持つ。まったくの個人的な見解
だが、それ以外に何かと物入りな日本市場に投資し、メディアを優遇する理由
が見当たらない。10年以上にわたって中国ウォッチに励んだ私なりの確信に満
ちた見解である。
●21世紀のクルマのありかたを考えよう
今年はCOVID-19パンデミック禍の影響で前年比で上回る見込みは薄いが、
恐らくニューノーマルという新たな価値観の時代が始まってもここしばらく
の間は中国が自動車需要を牽引し、その圧倒的な販売台数を背景にトレンドセ
ッターとして君臨することになるに違いない。その意味で、日本の自動車メデ
ィアを隈なく抑え込んだドイツ自動車産業界の目論見は奏功しているといって
いい。
ただ気になるのは、依然として技術的覇権を握り続けているドイツ流の価値
観がもはや時代に合わなくなっている。速度無制限のアウトバーンを持つこと
で意味を持つ300km/h超の超高速走行性能を可能にする500馬力の動力性能と、
ＳＤＧｓ（Sustainable Development Goals:持続可能な開発目標)という2030
年に向けての課題は両立するか？
ＥＳＧ（Environment Social Governance)がこれからの企業投資を左右する
視点だとされている中で、超高速のファンタジーをブランド価値の最上位に持
ってくる姿勢が、一方で推進するインダストリィ4.0やCASEやEVシフトとの矛
盾とはならないか。日本のメディア/ジャーナリストはほぼ盲目的にドイツの
技術信奉を語るが、日本の中にある多様な価値観とは真逆の見方によってはガ
ラパゴス的と評価できるドイツの特殊な交通環境への肩入れはどうにも怪しい。
冒頭にテクスチャーの話をしたが、実際に手で触れてその感触から判断する。
日本の変化に富んだ37万平方キロメートルの国土は、ランダムアクセスが可能
なクルマで訪れて知ることが出来るモビリティの魅力や可能性を追及する宝
庫。メーカーが提供するパブリシティをベースに、現実から遠く離れたフィク
ションを語るような試乗インプレッションをいくら積み重ねても、未来を生き
る人々の共感を生むことはない。
カタログの諸元を書き連ね、従来比や他車比でクルマの優劣を語るというお
花畑の評価スタイルは、行政によって抑えつけられた走行環境の現実との対比
を考えると早急のアップデートが望まれるところに来ている、と思う。
新型コロナウィルスCOVID-19による移動制限は、クルマ本来の魅力でもある
ランダムアクセスを遠ざけているが、すでに一般用語ともなったソーシャルデ
ィスタンスを保ちながらのモビリティというクルマ本来の特性に立ち返れば、
自動運転とは違う21世紀の自動車モビリティの可能性が見えてくる。
自分の身体を通じて、行きたいところへ思った時に行く。そのツールとして
の魅力こそがクルマの最大価値ではなかっただろうか？ 試乗のために与えら
れたところを走るのではなく、未だ見ぬ日本を見に行くことで語れるクルマの
話をしようではないか。
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