2012 Mondial de l'Automobile パリサロンにて

パリに行ってきた。といっても帰国してからもう10日以上過ぎている。リズムとバランスが悪く思うように行かない。時間が溶けるように過ぎて行く。。そういうこともある。それくらいの年季は重ねていると言い聞かせているが、ちょっと度が過ぎるるかもしれないという今日この頃だ。

今回の渡航は史上最悪の出立となった。前夜からPCのHDDから画像ファイルを抜いて、現地取材時に支障がないように万全を期そうとした。ついでに、i-Phone の画像もPCにとゴチャゴチャやっていると、i-Phoneが「はぁ?」状態に。

その後のドタバタは本人の名誉のために省力するが、最速ルートを辿って成田第二ターミナルのJALカウンターに着いたのはなんとフライトの45分前。国内線じゃありません。途中日暮里駅から到着予定時刻をJALに伝えてあったので、対応してもらえたが、痺れたなあ。

予約したフライトルートは、成田～北京～パリ・シャルルドゴールの往復。ヨーロッパの格安予約サイトで見つけた往復込み込み11万円台は、行程4分の3は中国南方( JAL共同運行)、中国東方(エールフランス同)、中国東方(同)のスカイチーム系、残りがチャイナエア(ANA同)でスターアライアンス系。どうしてこういう予約ができるのか分からないが、背に腹は変えられないということで。

とんでも…な旅立ちだったけれど、飛行機に乗ってしまえばこっちのもの。北京首都国際空港では約3時間の乗り継ぎ。ターミナル3から2への移動があるので、そこでi-Phoneのバックアップを完了すればいいか。思惑どおりスカイラウンジが使えｗｉｆｉに繋いでなんとか使えることに。パリには夜明け頃に着き、やっぱりね……のアドベンチャーの日々が始まった。

まずは、プジョー本社で東京のプジョージャポンにお願いしてあったプジョー208をピックアップ。ラ・グランド・アルメ通り７５番地ってどこ？タクシーで向かうと、ああっこのロケーション。凱旋門とポルト・マイヨールの間、土地勘のある所だった。

借用したのは、プジョー208　３ドアＡＬＬＵＲＥのＨＤＩ。１．４ℓの６速ＭＴモデル。すでに日本でも発表済み（ガソリン仕様だが）で近々その試乗会も行われる。一足先に現地で乗る体験は興味深い。日本向けには予定のないディーゼルモデルの走りはいかに？　

このセグメント（Ｂ）では値の張るディーゼルは絶対的な多数派とはいえないが、トレンドを知る上では手にしておきたい存在だろう。

ＰＡＲＩＳ　ＥＸＰＯ　ＰＯＲＴ　ＤＥ　ＶＥＲＳＡＩＬＬＥＳ

ＬＥＸＵＳ　ＬＦ－ＣＣ　

ＮＩＳＳＡＮ　ＴＥＲＲＡ　ＦＣＥＶ

ＳＵＺＵＫＩ　Ｓ－ＣＲＯＳＳ　ＣＯＮＣＥＰＴ

ＴＯＹＯＴＡ　８６　ＤＲＩＶＩＮＧ　ＳＩＭＵＬＡＴＯＲ

次期メルセデスベンツＳクラス　イメージ動画

次期フェラーリ限定シリーズ用シャシー

まぐまぐ！メルマガ『クルマの心』読者の皆さんへ。写真はまた後日ということで。

ＲＥＮＡＵＬＴ　ＣＬＩＯ

ＢＭＷ　Ｃｏｎｃｅｐｔ　ＡＣＴＩＶＥ　ＴＯＵＲＥＲ

ＶＷ　ＧＯＬＦ　ＢＬＵＥ　ＭＯＴＩＯＮ

ＳＭＡＲＴ　ＦＯＲ　ＳＴＡＲＳ

ＰＯＲＳＣＨＥ　ＰＡＮＡＭＥＲＡ　ＳＰＯＲＴ　ＴＯＵＲＩＳＭＯ

ＲＥＮＡＵＬＴ　ＺＥＯ　

ＨＹＵＮＤＡＩ　ｉ３０

しばらくこのシリーズ続きます。

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このエントリーは、まぐまぐ！のメルマガ　伏木悦郎の『クルマの心（しん）』と連動しています。

試行錯誤中ですが、ｔｗｉｔｔｅｒやＦＡＣＥＢＯＯＫなどともリンクさせて行きます。

一度まぐまぐ！http://www.mag2.com/m/0001538851.htmlを覗いてみてください。

伏木悦郎

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クルマと拳銃 (みんカラ・specialブログからのつづき)

■みんカラspecialblog 2012.5.29付けからの続きです

4年前の2008年11月。米国本土初上陸という30代の編集者MとLA国際オートショー取材に出掛けた。

いつもそうするように空港の民間パーキング預けで手配しておいた試乗車(ACURA TLだったか)のステアリングを即譲り、Let's go!! 有無を言わさず走り出した。

GPS・NAVI装備だったが、彼は右も左も分からない状態。当然緊張と混乱の興奮状態で頭はグルグルになったはずだが、海外でのいきなりのドライブ体験は生涯記憶に残る一生ものだ。


着いたその日に300㎞ほど走り、日を改め23年前に行ったトーランスのシューティングレンジ(Sharpshooter)を訪ねるとちゃんと営業していた。

ちょっと迷ってから選んだのがキンバー45automatic。LA.P.D.S.W.AT( ロサンゼルス市警特殊部隊)が正式採用するという業(ワザ)物だ。

KIMBER45は23年前のあの感覚をたちまち蘇らせた。けっして新しいメカニズムではないようだが、7＋1発のオートマチック45口径による迫力の実射は過去の経験を完全に振り払った。

大排気量ハイパワーのスーパースポーツを手にしたような緊張をともなう高揚感。それをいきなり体験したM君はどう感じたのか。

あえて聞くことはしなかったけれど、今はオートバイ雑誌に異動した彼はクルマ以上の距離感であの時の印象を噛みしめているに違いない。

現代のクルマは、機械的な不都合は少なく、人間工学的にも比べ物にならない進歩を遂げ、拙(つたな)いドライビングスキルを補う数々のデバイスも充実している。

たとえば先の黄金週間に試したポルシェ911カレラS(タイプ991)PDKは、400psを難なく受け止める高い走りのパフォーマンスと上質なタッチの快適性を両立。クラシックなコンセプトと最新の技術の融合を実感させる、超モダンを実感する洗練された仕上がりだった。

すでに十分すぎるサイズへと成長したボディは、997以上にインテリアの質的空間的充実を追求したこともあって、ステアリングを握る者に"存在としての重さ"を印象づけるようになった。

それこそがタイプ991に唯一ついた疑問符といえるのだが、走らせてしまうとそれも納得となる。似つかわしいとは言えないジムカーナコースを試しても望外のハンドリングを味わえたし、デザインとエンジニアリングが織りなす雰囲気、味わい、タッチはどれも独特のオリジナル。

トータルパッケージで勝負する走りのセンスは、ブランド価値に違わない内容の深さとレベルの高さをまざまざと見つける。

空冷時代のコンパクトネス…それこそが、稀代の個性派スポーツカー911にとってかけがえのない価値である。多くのポルシェフリークが主張する意見には大いに賛同したいが、ついにストックで400psの大台に乗ったNA3.8ℓボクサーを引き受けるボディ/シャシーがこのスケールを必要とした。

高い水準が求められるようになった安全基準への対応だとを考えると、このボリューム感は理解できるところではある。

302㎞/h(7速MTは304㎞/h)の最高速は現実感には乏しく、実際に試す機会はほとんどないはずだが、ハイエンドスポーツカーの走りに嘘やごまかしがあってはブランドに傷がつく。極限に迫ったモノ特有のクォリティ感がポルシェの最大価値だったりもする。

リアルな顧客としての富裕層の嗜好は、ストイックさよりも日常で得られるFUNと快適性を求めている。それに対する回答が最新のポルシェ911.タイプ991ということなのだろう。

世界屈指のプレミアムスポーツ911カレラ Sは極端な例かもしれないが、現代のテクノロジーがビギナーのアクセスを容易にしているのは事実だろう。気難しさはどこにもなく、クラッチとシフトワークに煩わされることなく走れ、アイドリングストップまで作動する。

圧倒的な存在感としての重さに負担を感じない余裕の持ち主には、史上最良の911という評価はごく自然に胸を通ることだろう。

では、新たに免許を取得したビギナーの身体感覚はどうなっている？　いままさにその瞬間を迎える人にしか分からない境地だが、はたして彼らのストレスは大幅に軽減されたといえるのだろうか。当然個人差はあるはずだが、僕はビギナーはシンプルにビギナーに過ぎないと思っている。。

2ペダルのPDKは、エンジンeng、トランスミッションt/mと運転者が直接メカニカルにつながり、自らの身体を介して御する面倒はなくなった。イージードライブ化の促進は、ハイパフォーマンスにアクセスする垣根を大幅に下げたが、その分身体機能が広がる余地、発展性は抑えられた。

スポーツカーの醍醐味は、自分の能力やセンスなどの身体性を楽しむところにある。評価を自分の内面に求める本質からすれば、自動化は明確なレベルダウンの元と断定されるべきだろう。

技術の進歩やインフラの質的向上によって、スピードに象徴される結果としての走りの可能性は高まったかもしれない。だが、肝心の走りのスキルはむしろ落ちてはいまいか。

技術が至らなかった過去よりも、エントリードライバーの能力が下がっている。スキルアップの機会を失ったことで、ドライバーの質が好ましくない方向に動いた可能性は否定できない。

ビギナーにとって未経験の100㎞/hは、未知ゆえの避けられない恐怖であり、克服するには経験を積むほかはない。いわば『運転"道"』の必須テーマということになるだろう。

テクノロジーの進歩とインフラの整備よって、ハードルは格段に下がったといえるが、障害がゼロになったわけではないし、今後消えてなくなることもない。

それをさらにクルマの安全ディバイスなどのテクノロジーや、ITSに象徴される道路インフラなどの整備によって極小化を目指す。そのような物言いには正直違和感を覚える。

僕がすでに何度も体験し、フィジカル／メンタルの両面でも克服している200㎞/hを超えるスピード。それは経験する意志も能力も機会も持たずに判断を迫られる行政官僚にとっては、客観値として危険であり、判断しかねる（というかその必要も感じない）トンデモナイ世界ということになるだろう。


少し前のここで話題にした300㎞/hなんて、自分には関わりのない別世界の話、宇宙旅行と同列で語りたい現実感が極端に乏しい無関係無関心な事柄であるに違いない。

多くの日本人がアメリカの銃社会に対して抱く漠然としたイメージ。現実感はまったくないのに、元来人とモノの関係は生活の中にあって、使う人の暮らしぶりに思いを寄せないと理解できないはずなのに、観念的にあっさりと捉えている。

そこにある銃の存在だけに注目して、周辺の事情や環境要因には関心を払わない。モノの改善だけで問題解決は図れると短絡する。

これも肝心なことは報じないメディアの問題と言っていいと思うが、後に責任が発生するような重要な判断が求められる時、自らの意見を述べずに、データや内外の役人、メーカーの見解を並べる。この辺は、銃をクルマに置き換えても通る話だろう。

日本のビギナーにとって未経験の高速道路100㎞/h走行は、おそらく僕がその気になれば難なく実現できるオーバー200㎞/h走行の何倍もの驚怖であるに違いない。高速教習で許された100㎞/hの法定速度はあって無きもので、散々教習所で習ってきた遵法速度では秩序を乱す側になりかねない。

現在高性能と評価されるクルマの実態は高速性能に秀でたクルマであり、ヒューマンファクターを除いた条件付きの評価指標に留まる。そこを言わずに、安全を外部に求めたところで何の意味があるのだろうか?

殺傷能力を最大限に追求した上で、使用は所有者の意志と能力に委ねる。銃は、所持を禁止すれば危険は最小限に留まるが、権利で認められているとなれば使用の可能性は飛躍的に高まる。

クルマの性能も考えると不思議だ。合法的に速度無制限を認めているのは、知るかぎりではドイツアウトバーンの一部でしかない。広大な原野の中を行く実質無制限の名も知らぬハイウェイはあるだろうが、先進国でも120～130㎞/hが高速道路の平均的な上限速度。アウトバーンでもドイツメーカー各社は250㎞/hでリミッターを作動させる紳士協定を結んでいたりもする。

日本の100km/hは先進国では最低レベルで、グローバル化した自動車産業にとって厳しい足かせになっていることは間違いない。クルマは道路が作る、とあるメーカーの名物テストドライバーは看破したが、日本の法律で縛られた道で作るかぎり国際競争力のあるクルマは作れない。

クルマを税制や有料道路や速度制限などの高コスト化で拳銃を取り締まるように厳重に縛り、ユーザーの使い勝手を考えることもなく、稼ぎ頭だった自動車メーカー開発陣全世界に向けたクルマ作りを後押しして成長に寄与する気概もなく、ただただ許認可権などの権限の維持に腐心する。


官も報(メディア)も共通するのは、失敗を恐れて自らクルマを運転することを徹底的に排除しているということ。自らステアリングを握ることを避ける者が権限を握り、取材するマスメディアも黒塗りのハイヤーで記者会見に押し寄せ、アイドリングストップどこへやらの体で路上に列をなしたりしている。


アメリカには約2億7千万丁の銃砲が存在し、事故や事件や自殺などで年間約3万人が命を落としているという。日本の年間自殺者数に匹敵する、それぞれに重大な問題だが、実は全米の自動車事故死亡者は年間約4万人を数える。


約2億4千万台保有のクルマのほうが、銃砲より多くの死亡事故に関わっている。アメリカのFMVSS(連邦自動車安全基準)は世界の自動車安全基準のベンチマークとされるもっとも早くから法制化された基準だが、その登場の背景には想像を絶するインモラル、不正使用、異常行動から善良な市民を守る…という発想が見て取れる。


ちゃんとしている人もいれば、そうではない人もいる。どちらも運転者には変わりはない。そういう視点で海外の安全基準のそもそもの生れた背景に思いを寄せるメディアはなかった。

いつの時代でも、初めてクルマに接する人は現れる。彼らに、確証はないけれどなんとなくそういうことになっている、といった分かったつもりの曖昧さで向き合うのではなく、いや実は世界はこう言うことになっているをバイアスをかけずに伝えたいもの。

そうやって考えると、いかに我々は本当のことを知らない、調べていない、実地で経験していないということに思い当たる。

ここから先は、メルマガ『クルマの心』を軌道に乗せて、自分の足で世界を歩く体制を敷いてからでないとどうにもならない。日本に直接関係のない、あるいは正しくてもその情報を持ってきてしまうとこれまでと帳尻が合わない……そんな話がゴロゴロしている。そうであって欲しくはないが、この国が本当に変わりたい気持があるのなら、情報の多様性による開国は不可欠だろう。

進む道はそっちだと思っている。

300㎞/hの本質

現在、300㎞/hオーバーの市販車は世界にどれほど存在するか。一度正確に把握しないといけません。10の桁であることは間違いありません。もっとも、それらのクルマたちが、自由にスピードを謳歌できるかというと、話はそんなに簡単ではありません。速度に対応したレーシングコースやテストコースや高規格な高速道路で、他の交通が走行の妨げにならないという条件をクリアした上で、天候や諸々のコンディションに問題がないという時にのみ可能な話です。

あるメーカーのスーパースポーツ開発責任者は、300を鼻唄まじり、隣のシートの同乗者と話をしながらとプロダクトの優秀性を語っておられますが、300km/hはそういう緊張感のない世界ではありません。

今から30年ほど前、日本版マスキー法克服の目処が立ち、再び高度成長期のパワー競争に人々の関心が移り出した1980年代初頭のことです。当時茨城県谷田部町(現つくば市)にあった日本自動車研究所(JARI)のテストコース(5.5㎞の高速周回路と総合試験路)は、市販車の性能を実地に検証する場として盛んに利用されました。

その時代の流れの一環として最高速トライアルがブームの兆しを見せていたわけです。いわゆるチューニングカーによるスピードトライアルで、それをメイン企画とする専門誌もいくつか登場していました。まだ駆け出しで、食うためなら何でも……という感じで関わったのが1983年頃でしょうか。RE雨宮やトラストなどのチューニングショップが自社製作のマシンを持ち寄り、雑誌がテストして誌面に記事化する。そのテスターとライターをやってました。

83年当時の最高だった雨宮RE・SA22ターボの記録はたしか288㎞/h。油温計の針がまるでタコメーターのように急上昇するツワモノは、計測地点からの逆算で加速開始ポイントを探る必要のある刺激的な一台として記憶に残っています。トラストのセリカXXツインターボも忘れられませんね。

当時はまだ運輸省が60タイヤを認可していない時代。200㎞/hオーバーに耐えられるタイヤといえばピレリP7が最右翼ですが、当時はまだVR規格(240㎞/h)どまりだったかと思います。それで274㎞/hを計測したXXを走らせた。

設計速度190㎞/hのJARI高速周回路のバンクで速度を高く保持するにはステアリングを左に切る必要があり、ダウンフォースを得る空力も手伝ってストレスが右前輪に集中しました。結果が内部構造破壊によるバーストです。当時は用心のために計測地点を過ぎると即アクセルを戻し、異常に対応することを自ら課していました。

軽くブレーキに足を乗せると、グラッ。あちゃ～であります。そのままバンク上方には向かわず身構えていると、ボンッと鈍い音の後テールが巻き込み、後ろ向きのままバンク上方まで流されました。幸いガードレールにタッチすることなく下りて来ることができてセーフ。「あの、この車、ターボなんで、エンジン急に止めないでくださいッ」駆けつけた若いメカニックの言葉は今も耳に残っている。そういう事態じゃないだろう。バンクに残ったブラックマークを見上げながら、苦笑する他なかったなあ。

その後、チューニングカーの最高速トライアルは過激化の一途を辿り、さすがにこれは厳しいかな…と。オプション誌の大ちゃん(稲田大二郎さん)はこの道で活路を開き、やがてボンネビルまで足を伸ばす筋金入りとなった訳ですが、僕はまだサーキットのモーターレーシングに未練があったので手を引き、85年のグループCマシン一気乗りに向かいました。85年のFSWでスピードガンを用いて計測したた296㎞/hが客観的なデータとして残っている僕の最高値ということになります。マシンは日産LM03C 。シケインのない時代のデータです。

この時初めて視界の両側から色彩が失われる経験をしました。あまりの加速の鋭さに、視野が狭まり色を認識することができなくなる。訓練で動体視力を鍛えることは可能ですが、秒速83ｍの世界への対応は人類に平等で、明確に生理限界は存在します。JARIの高速トライアルやクループCマシンのテスト、さらにはドイツアウトバーンでも経験していることですが、大体250㎞/hを境に何度経験しても身体の芯からザワザワと湧き上がる心地悪さ、得体の知れない恐怖感のようなものに包まれる。

あれは何なのだろう。気になって少し調べたことがあります。視覚から入った情報が脳に入り、処理された後に身体の筋肉などが刺激されて何らかの行動が生まれる。そういうことだろうと当てずっぽうで脳とか神経伝達のメカニズムとかに首を突っ込むと、神経伝達速度に関係する神経には有髄・無髄という鞘が有る無しのものがあり、その最速が有髄神経系の70～120m/sなんていう話に行き着いたりしました。

まあ、完全にオヤジの酒飲み話の域を出ませんが、人間の生理に密接に関係しているのは間違いなく、たとえばドイツのアウトバーンでは250㎞/hを一応のリミットとする紳士協定があったりする。秒速にすると70m/s。そこには何らかの相関がある。随分前に調べて頭に入ったつもりの話ですが、今では少し曖昧になってしまいました。そういえばそうだった。かつていろいろ深く考えたり調べたことが、実は今直面している諸問題を解きほぐす糸口になる。何かそんな気がします。

300㎞/hのカタルシスはなかなかのものですが、経験できる圧倒的少数と頭だけで分かった気になっている大多数による曖昧模糊とした状態が、クルマで本来語られるべきリアリティから遠ざけている。遅いけれど楽しいとか、日常的な速度感覚でもスポーティであるとか、安全ディバイスにみられるようてマッチポンプではない身体が自発的に機能するクルマの性能のあり方こそがこれからの技術テーマなのではないか。今までどおりとは少し違うところに、答はあるように思うのです。

300㎞/h超の世界は面白いので、さらに追求してみたいと思います。

クルマ離れのススメ(つづき)

みんカラ・スペシャルブログ『クルマとからだ』5月18日付からのリレー投稿です

その後昭和53年排ガス規制克服から一転パワーウォーズ、無限の成長を信じた80年代からバブル、その崩壊とポストバブル、リストラの時代から神風が吹いたようなミレニアム以降と目まぐるしく時代は移り、リーマンショックと東日本大震災で止めを刺された。

実はバブルとその崩壊は、高度成長とオイルショックと見事に重なり、鉛公害に端を発する排ガス規制(公害対策基本法制定＝68年～日本版マスキー法＝78年))の強化と米国カリフォルニア州のZEV法(95年)にいつの間にか地球温暖化化の原因物質としてのCO2問題が合流したCOP3京都議定書(97年)以降の流れも同様の"メカニズム"を感じる。

この1970年代に清濁併せ持つクルマの洗礼を受けた僕の気分と、地球レベルの新たな環境問題が急浮上した1990年頃に生まれ幼い時分から環境教育を受けて育ってきた件の学生世代が抱く感覚は多分同じだ。

異なるのは、情報化が進んだ現代は圧倒的に情報量が多く、若い世代が自分の抱く疑問に対する解決の糸口となる情報に簡単にアクセスできて、自分の頭で考える余地が過去のいかなる世代とも異なって多くなっている(はずだ)。彼らの意見の多くは、これまでの成り行きやしがらみに囚われることなく、軽やかに現状を把握し、極めて合理的に判断を下しているように見える。

「クルマなど全くほしくありません」は、多分今を生きている実感を素直に語った本心だろう。あれだけエコだ環境だ石油枯渇だ交通安全だ……とさんざん言い含められてきて、それでもクルマは素晴らしいと大見得を切れる人物は化け物か超人のいずれかだろう。何の疑いもなく大学に進学することができた無垢な人々に、世間の一筋縄では行かない混沌を理解できるはずもない。

というより、そんな手垢にまみれることなく、そのまんまの勢いで伸びやかに軽やかに生きてもらったほうが、行き詰まった時代を変える可能性は高いのだが、今まで通りで逃げきりを図りたい人々にとってこれ以上の脅威はない。そう考えると彼らが無事に思いのまま生きられる保証はない。そもそも既存メディアがスポンサーをつけて若者を取り込もうという悪企みに乗ってしまっている時点で厳しい。そこに気がつくかどうかが分かれ目という気がする。

まあ、そもそも世界を変えてやろうなどという不届きな野心を抱くほどの程度の良い若(バカ)者ではないようなので、大人の望むような答しか出せないようにも思うけれど。

僕は若者がクルマから離れてくれたほうが嬉しいと考える者である。日本経済を動かしているのは自分だという頼まれもしない責任感にかられた大手の自動車メーカーの経営陣ならいざしらず、消費する側に立てば道路を利用する人口は減るに越したことはない。すでに人口は増加から減少のプロセスに入り、国内市場がピークを過ぎて縮小過程に入ったのは明らかだ。

それがマズいというなら、もう一遍生めよ増やせよの大号令を掛ける必要があるはずだが、当事者といえる若い世代にその気は全く感じられない。今ある社会の便利さは、経済成長を前提としその結果として作り上げられ運営されている。その仕組みが反転すれば、当然今までどおりでは行かなくなるはずなのだが、何故か老若男女を問わず今ある状況が不変であるかのような言動に終始している。

わが家の近所にあるつくし野は、『金妻』の80年代には人も羨む田園都市の高級住宅街だった。しかし、高齢化とともに相続の問題が被さってきた昨今は、見る影もない淀んだ空気に覆われている。高度経済成長を支えたベッドタウンがどこもスラム化の危機に瀕しているいっぽうで、都心には再開発による高層アパートが林立する。地震大国であることを忘れたかのようなブームは、今まで通りを前提にした人々の気分と意志の表れにほかならないだろう。

公共交通機関が揃っているからクルマは要らない。そう言えるのは、その暮らしぶりに適応できる人に限られる。今の自分がそうだからといって、将来の自分がそうなる保証はそうであろうとしないかぎりない。仮に収入が下がれば生活費の安い郊外での居住が必然となるが、周辺部では自動車が必需品となる自動車化が意外なほど進んでいる。

大都市にさらに人口が集中する傾向が続けばそこへの投資は続くだろうが、減少サイクルに入ったら綻びは想像を絶するに違いない。破壊的て自然現象に襲われたら…というリスクを想定しない想像力の欠如は、エネルギーに溢れると同時に経験に乏しい世代の限界として認識されなければいけない。

クルマの話だ。僕はシンプルにエゴイスティックな存在だと思っている。個を基本とするモビリティツールであり、己の身体性を飛躍的に高める身体機能の拡大装置。単なる利便性だけでなく、快楽や気分の高揚を得るという欲望を満たすツールである側面も見逃すべきではない。

エゴを拡大するという行為は、当然他者や外部空間への干渉を伴います。社会や他者との協調が求められ、公平を期すために法的な枠組みで管理されることになっている。直接の当時対象と利害調整がつく状況にあれば何も問題は起こらない。エゴを満たすという前提に立てば、障害の元となる運転スキルの不足の解消は身につけて当然の条件であり、できないのであれば乗らない(乗れない)という選択肢はあって不思議ではない。

テクノロジーで不足を補うという考え方は、一面社会正義の側面から肯定されるところもあるけれど、クルマはそもそもがエゴに根ざし、欲望を満たすためのツールであるという認識に立てばかなり危うい。リスクはないものと錯覚させる技術体系は、人為的ミスはないという安心感とともにエゴを無限に拡大しかねない。技術万能の安全神話に陥る愚は、数十億人の多様性を理解するイマジネーションの不足に起因していることを忘れてはならないだろう。

従来通りの高速性能に優れること＝高性能であり、価値が高いという論理に留まるかぎり事態は好転しないし、新しい世代の共感も得ることはできないのではないか。アートの世界では300㎞/hオーバーのスピードは価値となり得るが、現実世界で問われているのは人(ドライバー)道(走行環境)車(のテクノロジー)とのバランスとして存在する走り。

世界的に見ても現実的ではない100mph(160㎞/h)以上のスピードやそれを可能にするパワーでクルマの価値を計るいっぽうで、燃費やCO2排出量を下げろ、やれハイブリッドだEVだと言い募る。その奇形ともいえる状況を疑問視しないメディアを含むサプライ側と、何か変だということに気づいて『クルマは要らない』と言い切る新世代。その溝は、ことによると埋めがたいものになっているのかもしれない。

ひょっとして……と気になっているのは、日経ビジネスon lineの企画に登場する慶大生は渡航の経験がなく、肌で海外を経験していないのでは?ということ。日本の大都市でしか生活経験がなく、国内外の状況を知ることなく、また海外で生きるイマジネーションを持たない人に想像力を掻き立てよといっても無理がある。自動車メーカーは日本国内の市場縮小に合わせて相対的に国外生産は増やし国内は維持がやっと。場合によっては大幅なリストラも余儀なくされることが現実的になろうとしている。

一度衰退した産業が再生することの難しさを考えれば、小さいとは言ってもいまだ世界第三位の市場規模を誇る日本の自動車販売。味気ない機能やユーティリティの比較評価で優劣を競うのではなく、心の豊かさにつながるデザインに価値を見出す。これはほとんどの日本の都市や町並みに見られる土地の゛個性がまるで感じられないプレハブな佇まいにも共通することだと思うが、明治以降の近代日本はこれだけ豊かな自然環境を有する国土に似つかわしくない何とも貧しい街並みばかり。

観光地として現代に存在を留める武家屋敷や京の町家や民家園でしか見られなくなった茅葺き屋根の集落のような、自然の風景になじむ景観は稀になっている。海外市場を軸足にしているクルマはそうでもないが、ミニバンや軽などの国内専用モデルのデザイン感覚は日本の家並みと相通じるものがある。

どうせならセンスよく、格好よく、見る人も気分よく……出る釘を叩いたり、空気を読んで意見を吐かなかったり、嫉妬の心を抑えきれずに陰で悪口言ったりの衝動をぐっと押さえて、多くが納得できるかっこいいを自らの手で掴み取りたいもの。思いついた時にいつでもふらっと旅立てる。その自由な感覚を味わったら、かなりのマイナスを犠牲にしてでもポジションをキープしたいと思うはず。

訳の分からない衝動を無闇に奨励することは憚られるが、多少なりとも跳ねっ返りがいてくれたほうがバランス的にも好ましい。環境問題が声高に叫ばれるようになったが、石油資源のピークアウトと新興諸国の市場活性化によるエネルギー需給の逼迫は、これまでの豊かさの前提となっていた条件を大きく揺るがすのは明らかだ。

そこに30年来のコンパクトFRでスタイリング、パッケージング、ハンドリングの鼎立によるエゴイスティックなプロダクトとしてのクルマのあり方を結びつけようとするとまた非難轟々となるのだろうが、対案があるのなら是非聞かせてほしい。今まで通りでは立ち行かないことは分かっている。

クルマなんか要らないという子供には興味はない。そう言う人に乗ってもらおうなんていうお節介をする気もさらさらない。クルマが衰退産業であるということを認めるというなら、じたばたしても始まらないだろう。クルマは多くの問題を孕みながら、それでも圧倒的に面白い。未知の土地を一人で行動することを余儀なくされることになった時に、その意味が分かる。すでに知っているところでしか生きたことのない人に、言ってもはじまらない。自由に動けることの意味は深く重いのです。

狂っている

新東名を走る機会を得た。開通前に取材する案内は届いていた。しかし、それはバス移動によってサービスエリア・パーキングエリアの商業施設の内覧と本線走行、料金所通過を経験するという、いかにも役人発想の無難と無責任を絵に描いたような内容。施設を見物するという発想自体が、自らが運転して移動する空間という道路の本質を欠いた、殿様商売であることに気がついていない。

出来上がった道路の上屋を運用し、そこでビジネスを展開する民間の株式会社になったということで、その施設内で何をしようと勝手だが、有料道路という構造上施設敷地内を排他的に独占できることをいいことに、ショッピングモールやアミューズメントパークのような集客目的の巨大設備を建設し、収益を上げることに邁進する。

曲がりなりにも世界の高速道路を自走する経験を持つが、高速道路本線上の付帯設備であるパーキング・サービスエリア(PA.SA)にこれほど大がかりな商業施設を備える国を知らない。

そもそも、PA.SAは、長距離、長時間にわたって高速道路を通行する際に必要となるクルマの燃料補給や整備、ドライバー／乗員の生理的欲求を満たすためのもの。そのクォリティは最大限追求されていいが、しかしそこに人が訪れる集客目的の施設を作る意味は何なのか。

日本の高速道路は、有料であることを前提に設計されているので、無料が原則の一般道路とは有機的に結びつけられていない。インターチェンジは整備新幹線や在来線特急のようにスピードと時間に対価が払われるように一定の距離で間引かれ、世界屈指の高額通行料を収受するための料金所は無闇に巨大化され豪華になっている。

ＥＴＣ（自動料金収受システム）は、財政上の理由から世界的な趨勢とされている有料化の切り札として注目され、世界中で開発競争が繰り広げられた。2000年11月につくば市で開催されたスマートクルーズ２１-DEMO2000が、日本人がETCを知る最初のきっかけだった。そこで初めて耳にしたＩＴＳ（高度道路交通システム）とともに、将来世界的に数兆円規模の巨大市場が生まれる……情報情勢に詳しいトップメーカー広報マンの力説に従い、以後注目して取材することにしたのだが、その後１２年の進展はまったくお話にならない。

まずＥＴＣは、高い通行料を前提にそれに見合う体裁を整える都合から無闇に豪華なＥＴＣゲートが各料金所に設置されている。こんなことに馬鹿げたコストを払う国はない。コスト削減がＩＴ技術の最大メリット。路車間通信でピッとやれば終いであるはずなのだ。

路車間、車車間通信をシステム化し、将来的には事故のない自動運転を目指す。ＩＴＳをぶち上げた霞ヶ関官僚は懲りることなく既定方針に執着しているが、すでに勝負はついている。ＩＴを中心とするハードウェア技術とそれを組み合わせたシステムということでは世界最先端のものがあるかもしれないが、べらぼうな通行料を前提にした有料高速道路網を背景にした仕組みを受け入れようとする国はどこにもない。

ＩＴＳが世に知らしめられたスマートクルーズ21－DEMO2000というイベント自体が、硬直した国家行政官僚機構の時代不適合、制度疲労を象徴するものだった。歴史的なイベントが行われたミレニアムの2000年は、21世紀の幕開けとともに行われることになった中央省庁再編の前年。デモ2000は、それまでの縄張りを明らかにするのが目的としか思えない不思議なものだった。

国土交通省として再編される前の建設省と運輸省が、筑波学園都市内にあるそれぞれの施設で個別にデモンストレーションを展開。その模様は縦割りを絵に描いたような互いに我関せずの省益優先。合併後の綱引きを前提にしたようなそれは不思議な光景だった。

ITSには当時の建設、運輸、通産、郵政に警察、環境を加えた各省庁が参画。それぞれが省益を視野に綱引きをするという縦割り行政の縮図は再編後も根深く残っている印象がある。そうこうしながら内輪でごそごそやっている内に、世界は一気に日本を置き去りにしてグローバル化に突き進んでしまった。残ったのは、官僚の天下り先としての民間道路会社であり、その数少ない利権の温床としてのPA.SAということになるのだろう。

その結果としてのガラパゴス。閉鎖空間ともいえる有料高速道路の施設内に、モビリティインフラとしての道路機能とは直接関係のない商業施設を設け、そこへの集客のためにキャンペーンを張る。ビジネスとしてはありだろうが、そもそもそれが道路会社の目的だろうか？

メディアの関わりも不思議だ。民放や新聞雑誌にとって貴重な広告主ということもあるのだろうが、こぞってＮＥＯＰＡＳＡと名付けられたショッピングモール状のサービスエリアを紹介した。情報番組やバラエティだけでなくニュース報道としても。

その宣伝効果は抜群で、４月１４日の開通以来、各サービスエリア入り口では長時間にわたって流入渋滞が発生。そりゃそうだ。本来想定してはならない交通の流れに長時間滞在を前提とする飲み食い買い物の店を作っている。それが郊外のショッピングモールなら分かるが、道路と一体になったパーキングスペースに、である。

本来目的にはならないスペースに人心を誘導する。道路会社も道路会社なら、メディアもメディアだろう。それがいかに狂ったことかという疑いもなく渋滞の模様を放置している。繁盛ぶりを自慢していると思われても仕方がないだろう。なぜ、これはおかしいという意見が出てこないのだろう。

狂っているといえば、道路そのもののあり方もおかしいのだ。供用されることになった新東名総延長１６２㎞は、片側3車線、設計速度120㎞/hという高規格で作られ、平均勾配率は2％(旧東名は5％)。平坦でカーブの曲率も大きく真っ直ぐ開けた視界とともにとても走りやすい仕上がりとなっている。

これは同じ規格で作られた新名神についてもいえることだが、走った印象はドイツ・アウトバーンの最新路線と比べても一歩も引けをとらない。この道路が計画続行か凍結かで揺れた日本道路公団民営化論議の中でコスト削減論が優勢となり、2車線供用となってしまったが、用地確保やトンネル、橋梁等構造物の6車線分は確保されているという。

せっかく3車線で設計施工されたのに、妙な法的取り決めで不十分な運用となった。この臨機応変を欠く柔軟性のなさは、非効率よりも役人の面子が優先されるという点で日本の道路行政のネックと言わざるを得ない。

道路の規格としては140㎞/h走行を念頭に設計速度が検討されたというが、国内法規に140㎞/hの規格がなく、法律上の設計速度は道路構造令の第一種第一級120㎞/hとなっている。ただし、最高速度は道路交通法で定められている100㎞/hに留まる。


海から離れた山間部を走るが起伏は少なく平坦。出来立ての路面はフラットで、これまで経験したどの道路より乗り心地の良さを実感する。

今回は、LEXUSのニューモデルGS450hとフェイスリフトを受けたRXシリーズ(ハイブリッド含む)の試乗会の枠内という制約から、御殿場ICから新富士ICまでの区間しか試せていないが、ハイブリッドモデルを選んでの両車の試乗インプレッションを端的に延べれば、道路の性能の高さによっていよいよ現在のクルマ(日本車に限らず)の実力とその能力を消費することを拒む道路交通法の矛盾が際立った。

法定速度の権限を握る警察庁・公安委員会は100㎞/hの法定最高速度引き上げに応じる気はないようだ。世界一の技術力で生まれたクルマの価値を否定するかのような、旧態依然とした法規に留めようとする理由は何か? 自らの無謬性に執着して、国全体の活力を奪ってもなお権限を行使しようとする根拠は何か? 狂っている。こっちの目から見ると、そうとしか思えない。

世界中で繰り広げられている競争に勝つべく機能性納品質を高めた結果としてのクルマの価値を、半ば否定するような法体系。本来のサービスを追求するのではなく、ドライバーとクルマをひたすら儲けの対象としか考えない天下りの道路会社。それに媚を得るメディアとその影響で踊らされる庶民(?)。

たまたま開通直後の試乗会が当地であって(当然それを狙った主催者の企画だろうが)、そのコース設定に含まれたルートを見て来たまで。ニュースなどで前日の開通に殺到した光景を見て、PA.SAが観光地? こんなピンボケの日本人で大丈夫か!? 心底心配になった。

実を言うと、しばらくたって落ち着いてから新東名を走ってみようと考えていた。今回の試乗会の意図を察したのは動き出してから。午後一の時間帯でも駿河湾沼津SAの上下線はともに流入渋滞を起こしていた。わざわざ観光バスで訪れるツアーもあって大盛況? こんな狂った高速道路ほかのどの国にもありゃしない。

世界一高い通行料を払って、わざわざ混雑必死のロケーションに先を争うようにやって来る。その異常さを誰も指摘することがない。本質を考えることなく、メディアが流す情報に何も考えずに乗り、皆がやっているという理由だけで、正当化してしまう。

さすがに試乗時間帯の午後早い段階では渋滞の列を呆れながら眺めただけ。そんなものに並んで付き合うことは考えもしなかった。流入渋滞が見られなくなった夕刻近くに、Knowing is seeingということで覗いたら、平日の月曜というのに溢れんばかりの人また人である。観光バスもどっさり。

周辺地域の消費構造にゆがみを生じさせ、旧東名のPA.SAは閑古鳥が啼いたという。ここに書くことすらも宣伝の一翼を担うことになりそうだが、一事が万事の例えとなるようなこの狂った状況。書かずにはいられなかったというのが正直なところではある。



2週間後の黄金週間の混乱が目に浮かぶ。道路はもっと使い勝手の良い社会インフラであればそれでいい。

どうして、そうならないのか。深く考える必要があると思う。

トヨタ86とスバルBRZの読み解き方 その②

時間軸で近いところから次第に過去に遡って行く。倒叙法という文章スタイルがあると何かで読んだことがあるが、ドライバーのﾄヨタ86開発陣に訊く連載はスケジュールやら相手方の都合やらで、こちらの思いとは違う展開で取材が進んだ。

愚痴っているわけではなく、変則的だったからこそインタビューする側にいい意味での緊張感が生まれ、聞き手としても刺激が多く面白かった。まず最初に富士スピードウェイでN1仕様のテストをしているから、というスケジュールに合わせて商品企画と開発テストドライバーの話を聞いた。

その模様を転載するのは少し後回しにして、昨日のエンジン編と同じ日に愛知県豊田市の本社を訪ねて聞いたトランスミッション（Ｔ/M）開発者の回をご覧に入れる。普通エンジンが先でT/Mはそれを受けて…ということになるのだが、今回は何故か逆。それはそれで面白かったので、お楽しみ頂きたい。

Ｔ　Ｏ　Ｙ　Ｏ　Ｔ　Ａ　８６誕　生　秘　話　 （driver2012年4月号)

前回は製品企画の立場からトヨタ86とは何か？　にアプローチし、現代のトップガンとともにＦＲの走りという大命題に迫った。第二回は、21世紀に身近なＦＲスポーツを再生させる決定的な要素となったドライブトレイン、なかでも黒子とみなされがちなトランスミッションにスポットライトを当てることにする。

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ところは富士スピードウェイから愛知県豊田市トヨタ町一番地のトヨタ本社事務本館。約束の時間に赴くと現れたのは３名！　いずれも第２技術開発本部所属で、石川友啓さんと伊藤光春さんがＭＴの第１ドライブトレーン技術部、高波陽二さんがＡＴの第２ドライブトレーン技術部であるという。ＭＴから２名というところに、86のスタンスというかコンセプトが垣間見れる。専門分野が細分化され、それぞれにエキスパートが存在する。日本の自動車産業の強みだが、いっぽうで縦割りの弊害もありそうだ。

それはともかく、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）は取っ掛かりが難しい。最初にエンジンの話を聞いて、それを受ける形でＴ／Ｍかな？　描いていた想定は端緒から崩れた。

86は、単なる寄せ集め？

Ｔ／Ｍは受け身。内燃機の場合、変速と減速は必然だからエンジンを活かす存在として重要だが、Ｔ／Ｍから主体的に発想するってことはあるのだろうか？　苦し紛れに、まずそこから切り出してみた。

「ギヤリングをこうしたい、エンジンのトルク特性をこんな風にできないか、というやりとりはあります。ＭＴはエンジンの美味しいところをどうやってギヤリングするか、シフト時にどう加速するか。エンジンをいかに動かすかについてはエンジン部門と密にやってます」

まずは実験解析室の石川グループ長が応えた。　それはＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）の話なのか、ギアのステップのことを言っているのだろうか。確認すると、ギア比そのもののことだという。エンジン特性でいうと、駆動力を人が運転して楽しいと感じられるようにする……といった。そこには方程式みたいなものがあるのだろうか？

「目安はありますが、要は人がどう感じるか。それに適合していくものだと思います。いわゆる過渡特性、ギヤを繋いでここからここまでどう加速して行くか。計算で出にくい部分でもありますし……」伊藤さんが引き取ってフォローする。

率直に言って、僕はＴ／Ｍのどこから切り込んだらいいか決めかねていた。かつて連載『ナノカセカンド時代の匠たち』でパーツからクルマ全体に迫ろうとしたこともあるが、今回は86という古くて新しいコンセプトのスポーツカー開発の中で、エンジンとＴ／Ｍがいかに存在感を得るに至ったか。そのプロセスにスポットを当てようとしている。

かつてＴ／Ｍは自動車メーカーの内製が基本だった。それが現在では専門のサプライヤーに任せる構造へと変化しつつあるようだ。でも設計はメーカーが主体的にやる？　どうなっているのだろう。

「今回の86に関しては、設計は富士重さんからアイシンＡＩさんへの発注という形です。我々は出来上がったモノに対して、こうしたほうがいいのでは？　といったアドバイスをする。こういう経験を初めてしたのが１９９１年のスープラ。トヨタのユニットとしてゲトラグ（ドイツのＴ／Ｍメーカー）と手を結んだのですが、すでにサプライヤーとして確立したブランドなので構成部品の詳細は出してもらえない。そんな状況でこういうフィーリングにしたい、なんていうやりとりをした。それと同じようなことが、１年間86に携わることで再現された。図面を見て実際の落としどころまでは決められないんですが、そこで富士重さんとかアイシンＡＩさんにアドバイスという形で……」

伊藤さんが話終わる前に、事情が呑み込めない苛立ちもあって尋ねた。いや、まったく分からない。だってクルマを企画して設計する。その際のユニット、パワートレインとかは単なる寄せ集めということになる？

「これはいい質問ですね」とここで割って入ったのが多田哲哉チーフエンジニア（ＣＥ）である。

86で見るクルマ造りの変化

今月の日経ビジネスご覧になりました？　唐突な質問に編集担当と顔を見合わせていると、トヨタ特集に『自前主義からの脱却』という項があって、86をテーマにした記事が書かれた。そこには最近のトヨタから発せられる様々なメッセージが紹介されたという。

「エンジンの自前は当然。基幹部品をいかに社内で育てていくか、それが勝負どころと考える時代がずう～っと続いていました。でも、時代は大きく変わっているんですね。世界的にみるとサプライヤーのレベルはもの凄く上っている。自前にこだわって内部でうだうだやっていたら、それこそアッセンブリーとして面白いクルマが出てこない。もう何年も前からそうなっていて、クルマの商品企画も方向転換しているんです」

86は、そうした流れの中で最初の企画になった。その経緯を話したら面白いということで、前述の特集記事が出来上がったというのである。

「脱自前主義をやろうとすると、深くデータを知り合わないと難しいことが出てくる。互いに乗り越えるためには、当然コミュニケーションが欠かせない。その一環としてスバルと一緒にスポーツカーを作るという前代未聞のプロジェクトを始めた。それが86の真相でもあるんです」

何だって？　86はトヨタのクルマ作り大改革のパイロットモデルだというのである。思いも寄らない展開に、ちょっと頭が混乱した。

「エンジンもそうですが、Ｔ／Ｍはもっと状況は難しい。トヨタが蓄積した基本的な技術を背景に生まれたサプライヤーとしてのアイシンＡＩ（ＭＴ）、アイシンＡＷ（ＡＴ）があり、今ではそこにスバルを担当する部署もある。三者をコントロールしながらモノ作りをしなければならなくて、正直面倒臭いというか、自前でやったほうがよっぽど簡単です。なかなかデリケートな話なので、ここは乗り越えながら作った背景を上手に抽出していただかないと……」

僕自身、大枠の認識としてこう捉えている。すでに欧州（とくにドイツ）ではサプライヤーが非常に力をつけていて、ほとんどの自動車メーカーで自社開発の比率が下がっている。国産各社はそれを追う途上にあると聞いた覚えもある。しかし現実はもっと深刻で、日本は先進国としては異様に内製率が高く、実はそれが明らかに足を引っ張っている……多田ＣＥは断言するのだった。

「我々商品企画の立場から見ると、時代は間違いなく脱自前になった。その典型がスマートフォンですね。こんなモノが作りたいという着想がすべてで、問われるのは、世界中で最適の部品はどれ？とか一番早く作れるのはどこ？　それがアッセンブリー商品の現実です。ｉＰｈｏｎｅが台湾製だとか言う人は一人もいないし、それで商品性が下がったりするわけでもない。時代は完全にそっちなんですが、日本は自前だなんだと言い過ぎて商品力が……」

落ちてきている。なるほどたしかにそうだ。実際、僕も心臓部のエンジンは自前じゃないと個性が揺らぐと考え、86のスバル・フラット４採用には疑義を抱いていた一人だ。

正直言ってトヨタ内部でも意識が変わり切っていない。だから、豊田章男社長は”ＢＭＷからディーゼルエンジンを買う”ことを電光石火で決めた。あれは社内向けのメッセージでもあったのだと、多田ＣＥは解説する。

ここまで話を聞いて３つ閃いた。まず必要なのは『言葉』だということ。自動車メーカー、サプライヤー、そしてその各部署……これまで同じ日本語だけど意味や解釈が異なった言葉使いを、相互に理解できるようにすり合わせる。『オリジナル』はどう使うかが重要で、自前かどうかはどうでもいい。

そしてなによりも必要なのが『コミュニケーション』だ。スティーブ・ジョブスの優秀さは、エンジニアとしてではなく、何をどう持ってきてアレンジするという、コミュニケーション能力の高さと着想力によって光り輝いた。

「まさにクルマもそういう時代に入った。環境技術は別ですが、極端に進んだメーカーやサプライヤーがあるわけではなく、基本技術には差もない。どこにどんな技術があるか、何を組み合わせると面白いモノになるか。完全にコミュニケーション能力の勝負ですが、そこで日本は一歩遅れを取っているということです」

結局、オールニューとなった

なにやら話が巨大になってきた。話をシンプルかつクリアにするために、『オリジナル』を確認しよう。ＭＴもＡＴもベースがあると聞いている。ＭＴはアルテッツァのアイシンＡＩ製６速のアレンジでしょう？

「当初の企画段階ではそれを使おうと。それで進められたんですが、やっていく内にこれじゃいかん…となった。変えないと良いクルマにできないという我々の提案も含めて理解いただいた。なのでアルテッツァのモノが残っているかというと……」と伊藤さんの歯切れはもうひとつ。「いわゆる骨格部分は同じですが、ほとんど丸新です。８割がた部品は新しくなっています」石川さんがすかさずフォローした。

それならベースはアルテッツァ用とか言わないほうがいい。さらに突っ込みむと、多田ＣＥが即応した。

「それは我々商品企画の問題です。今回のクルマ、最終的にプラットフォームはＦＲ専用を造ると決めた。エンジンは既存のフラット４をそのまま使うと。でも、どうやっても性能が出ない。そこでスバルとトヨタのエンジニアが集まりオールニューエンジンを作った。アルテッツァ用Ｔ／Ｍについては『う～ん』という感もありましたが、ミッションまでオールニューなんて、当初は考えもしなかった。ところが、直して使ってみたらこれが全然駄目。”なんとかしてよ……”ということで、こうなった。新設計と言っても構わないんですが、トヨタは真面目なので。オリジナルが何かと問われれば、アルテッツァ用を変えたと答える。そういうことです」

既存のコンポーネントを調達してアレンジしたという物言いがそもそもの誤解の元になっていた。話が全面的に覆ったような気分を味わいながら、高波さん、ＡＴのベースは何ですか？　話を切り換えてみた。「縦置き６速は２．５～３ℓに対応するマークＸ用があります。その制御はトヨタで開発して、スポーツシフトをアドオンして……」

 当初の企画段階では上手く調達して、ポンと作っちゃおう、と？

トヨタに限らず、そう言わないとクルマとして前に進まない。新しくして性能出なかったら原価の面倒は見ないぞと経営陣に言われるだけ、と多田ＣＥはすかさず反応した。

それは分かるが、要するにＭＴはアイシンＡＩのアルテッツァ用Ｊ１６０がオリジナルで、それを使うことを前提にスバルの開発陣に提案した。その設計の段階でトヨタは何をやったということになるのだろう？

「シフトレバーだけを少し短くして、シャフト、ギヤ、ベアリング関係は流用して味付けできないか。まずそこから始まったんですが、操作感、フィーリング面でこのクルマに合わない。走りの味付けのスペシャリスト大阪（前回登場）や多田ＣＥがテストして言うわけです」

伊藤さんの述懐に、でもその際に何を『良し』とするか評価軸をあらかじめ言葉で決めておかないと、どっちにでも行っちゃう。そう質すと多田ＣＥは「もちろん決めました」目標には簡単に到達したが、乗ると駄目。少しずつ改良して行ったら85％ぐらい変わってしまったという。　ＡＴの構成部品はマークＸとまったく一緒なんですね？

「油圧をどう流すとか、電子制御に関わるチューニングスペック以外は基本的に型式名Ａ９６０のスーパーインテリジェント６ＥＣＴですね」

当初の企画段階でＭＴ、ＡＴ両方ないと成立しないという考え方はあったのだろうか？

「ＭＴだけにしようと思ってました。しかしアメリカである程度売れないと商品企画にならない。正直しょうがないと思い、他部署にＤＳＧの可能性を相談に行ったら『こんなクルマのために作れません』」多田ＣＥはあっけらかんと言う。

高波さんの部署では当然比較検討はするんでしょうけど、今のところトヨタにはトルコンＡＴとＣＶＴしかない。２クラッチのＤＣＴ、本当はやりたかったのでは？

「素性から考えればまったく問題がない。スムーズさと応答性、コンパクトさと重量、トータルパフォーマンスではＡＴのほうがいいんです」。

一瞬ただの強がりに聞こえたが、いやいや間違いなくＤＣＴを超えたと思ってますから、と多田ＣＥも真顔で同調した。86用ＡＴでもっとも意識したのは重量で、トルコンＡＴはＤＣＴより軽いというのである。

これはメディアの問題でもあるのだが、今までなかったモノ、新しい技術を従来より良いと括る癖がある。欧州メーカーからＤＣＴが出てきた背景には、ＭＴが主流で少数派のトルコンより部品共用が可能な２クラッチのほうが開発、普及しやすいという側面もある。これはＦＲと他の駆動レイアウトにも関連づけられる視点だろう。

86で、ＡＴ限定免許撤廃！？

免許制度と併せて、ここは重要な視点かもしれない。多田ＣＥは、ＭＴを基本に86のコンセプトを考えたというが、時間と費用の両面でＡＴにインセンティブを与えたら、そりゃＡＴに流れる。トヨタは『免許を取ろう！』というキャンペーンを張っているけれど、ＡＴ免許取られたら86的には台無しだ。

「実は、免許の違いを廃止しようという活動も同時にやっているんですよ。昔みたいに両方乗れるようにしようと。あれは奥田（碩＝ひろし現トヨタ相談役）が社長の時に、どうせＡＴしか乗らないんだからＡＴとＭＴを分けて簡単にとれる制度を作れと頑張った。これは公になっている話ですね。単に元に戻すというのでは具合が悪いので、新しいクルマ（86）を入れてＭＴ免許のハードルを下げようとしているんです」

ＡＴ限定免許が生まれた経緯はそういうことだったのか。ちょっとしたスクープ話だと色めき立ったが、元に戻すのもまたトヨタの使命ということだろう。

余談ながら、僕は単なる懐古趣味やマニアックな視点からではなく、高齢化社会に立ち向かう上での身体論的な立場からもＭＴへの回帰を提案すべきだと考えている。２ペダルによるイージードライブより、機能的に使える身体（からだ）を活用するファンtoドライブのほうが、資源・環境・安全はもちろん、高齢者のクォリティ・オブ・ライフの視点からも有効だと常々思っている。

そこで、余談ついでに多田ＣＥに人間の能力を引き出す技術開発というのがある。スポーツカーは一番分かりやすい例になるはずだが、たとえばＡＴの自動変速のような感覚で嫌でもシフトしたくなっちゃうＭＴとか、まだまだ技術開発の余地は残されている。そんな話を振ると……

「任天堂ＤＳの人気アプリとして有名な『脳トレ』がまさにそう。あれはスウェーデンのカロリンスカ大学で学んだ川島隆太さんの作ですが、トヨタにも同大を出て”運転したくなるってどういうことなんだろう”と２年くらい研究開発した男がいる。ＭＴに乗ると明らかに脳が活性するし、老化防止にもなる。ぼ～っとしながら運転できるクルマなんて、交通安全上もっとも良くないんです」

シフトやクラッチワークで左半身を動かし、右脳を使うを使うことになる右ハンドルのＭＴなんかもっといい！　ほとんど省みられない視点だが、これは僕のＦＲ／ＭＴ論を補強する論点のひとつでもあるのだ。　その操作感でいうと、シフトレバーの長さ。ＭＴもＡＴもそんなに変えていない。あれの意味するところは何ですか？

「ＭＴはもっと短くしたかったんですよ。最終的に決めるのはチーフエンジニアの権限です。企画段階でいろんな意見を聞いていて、最初はもっと短いやつを考えました。あえてそんなに簡単に入らないようなシフトにしてるんです。見栄みたいなもんでいうと、ですね」

数値やデータよりもフィーリングや官能性を重視したという86チーフエンジニアらしいコメントだ。

「マニュアルである以上、シフトポジションが分からないと不安になるということで、操作の重さとポジション感には非常にこだわってます。横バネやゴムなどによるヒシテリシスをつけながら。プロトタイプのＭＴに駄目出しがでて、もう１サイクル回させて下さいとお願いしたのが、10年の頭。試作で最終確認ができたのは同年の夏頃でしたね」とはＭＴ技術室の伊藤グループ長である。

クラッチもかなり変わっているものなんだろうか？

ＭＴの場合クラッチペダルとの関係はかなり綿密にやっている、とは多田ＣＥの弁だが「技術的にはクラッチもギヤボックスの中身もそんなに変わりません。世界中には何十種類と同系同タイプのモノはありますが、クルマによって味があるようにそれぞれ違う。それらは数値化で語りきれないもので乗って乗り尽くして、いろんな意見を聞いて形にしていく」実験解析室の石川グループ長の説明はより現実的かつ実践的だ。

世界一の技術なんていらない

「昔の技術を捨てていかないと先に進めない。ともするとそういう話になりがちですが、技術の蓄積は膨大なんですよ。最適な組合せは何だとか、クルマのキャラクターに合わせていかにチューニングしていくかなんて、あまり派手さがない。今まで見たこともないクラッチ構造……なんていうほうが、記事にもしやすいじゃないですか。だから、こういうフィーリングになったのだとかね」

「クルマ作りの企画もそういう方向に行っちゃっていた感がある。この86のコンセプトは、バック・トゥー・ザ・ベーシックなんですよ。世界一の技術なんて一個もいらない。すべて昔に戻れ、と。ハイテク性能なんて要らない。そんな無駄な金遣うんだったら重心１㎜でも下げてみろ！と。そういう考え方はすべての部署に浸透していて、どうしても譲れないエンジンとかトランスミッションにはまさに最先端の技術を使う。カタログやスペックのための技術なんてクソ食らえだ、と」

脱自前主義の話もそうだが、多田ＣＥの86というスポーツカー作りの哲学は一貫して本質の追求に向いている。

ハチロクのＴ／Ｍのここがいいぞというところを１００字以内で述べよ（笑）と尋ねられたら……？

「簡単にいうと、乗っていてシフトしたくなる。これに尽きます。そのテーマに向かっていったのかな、という感じです」（石川）

ＡＴの場合は？　同じ質問で。

「パドルシフトのブリッピング制御ですね。レーシングカーでも大体そうなっているのですが、普通のお客様でも味わえるフィーリングを作り込めたかな、と」（高波）

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86のステアリングを初めて手にしたのは昨年の秋。取材しませんか？含みある誘いに富士スピードウェイに足を運ぶと、本コースを２時間自由に走っていいという望外の提案。ひょっとして……淡い期待を抱いてヘルメットとスーツ一式をバッグに詰めて持参したら、文字通り棚からボタ餅がドンと落ちてきた。

前代未聞の境遇に胸は高鳴った。テスト車両とのコミュニケーションに全身全霊を傾けよう。心に誓ったのは当然だろう。シートに収まり、小径ステアリングホイールの感触を念入りに確かめ、ドライビングインターフェイスとの折り合いを得たところで、歩くようなリズムで富士のグランプリコースに繰り出した。

まず何よりも掴み取ろうとしたのが、全体から醸し出される雰囲気。身体のすべて、五感を介してもたらされるファーストインプレッションの塊だ。ステアリング、シフト、ＡＢＣペダル……身体がクルマと直接情報交換を行う操作系の出来ばえはどうか。あの時身体に刻まれた無形の思いがこの短期集中連載として実を結んだわけである。

次回は、いよいよエンジンに迫まることになる。

順序は逆でもけっこう読めるでしょう？　初回のインタビューは全編「〇×▲……」の鍵カッコ仕立てなので、ちょっと転載は難しいかも。ご要望があれば貼ります。

トヨタ86とスバルBRZの読み解き方

巷間、トヨタ86とスバルBRZが注目を集めている。雑誌メディアは相変わらずトヨタとスバルを対立構造に置きたがっているが、時代はそのような国内のコップの嵐に注目していれば良い段階をとうに過ぎ、欧米には到底いたることが難しいと思われる人と車と道(環境)が好ましいバランスに置かれた状態の創出を急ぐところに来ている。


トヨタ86というクルマの意味が明らかになるのはこれからだが、その成功のためには、このクルマが生まれた背景に対する十分な理解が欠かせない。以下は、driver5月号に掲載された連載3回目86のエンジン編。その全文を貼るので、是非参考にしてほしい。


Ｔ　Ｏ　Ｙ　Ｏ　Ｔ　Ａ　８６誕　生　秘　話　 （driver2012年5月号)

旅をしていると、思わぬところで知った顔にばったり。奇遇というほかないピンポイントの状況に縁（えにし）を実感することがある。

２００７年９月中旬だった。ＩＡＡ（フランクフルトショー）の取材を終え、フランクフルト・アム・マイン空港の搭乗口に足を進めると、「おっ!?」目と目が合ってお互いにギョッとした。微妙な空気が漂った刹那、彼は藪から棒に切り出した。「ヨタハチって、ありですよね？」言葉はそれだけだったと記憶するが、僕は即座に含意を汲み取った。

その一月ほど前、朝日新聞が「トヨタがスバルとスポーツカーの共同開発で合意」という記事をスクープ。さらに数ヶ月前にはトヨタとスバルの共同開発プロジェクトが確定との噂話が某誌を飾っていた。それについてのコメントを本誌編集部に求められた際、「それはない！」言下に僕が否定したのにはもちろん理由があった。

結果的にトヨタ86計画は遂行されることになり、僕の見立ての誤りが判明するのだが、そのことを悟った瞬間が”あの時”だったのだ。彼とはもちろん本連載に毎回登場する多田哲哉チーフエンジニア（ＣＥ）。フランクフルト空港での鉢合わせは半年ぶりのことだった。

朝日・スバルと来れば情報源は大体察しがつくが、まあそれはいい。とにかく、僕が”トヨタがスバルのボクサー４気筒でＦＲスポーツを開発する”を確信したのは、フランクフルト空港で聞いた禅問答のような一言からである。

その辺りを織り交ぜつつ、今回はトヨタ86プロジェクトの核心ともいえるエンジンに迫って行きたい。


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インタビューに応じたのは、前回に続く第二技術開発本部からの二人。エンジンプロジェクト推進部の岡本高光さんとエンジン制御システム開発部制御システムパッケージ開発室の渡辺健二主幹である。

名刺の肩書からは何をやっているのかにわかにイメージできません。エンジンプロジェクト推進部……？「新しいエンジンを開発して生み出す部署ですね」と答える岡本さん。

ここで、多田ＣＥの出番である。「何故二人がこにいるかという背景だけ喋って、私は部署に戻りますから」しばし耳を傾けよう。

「86の企画は、プラットフォームについては一新し、エンジンはスバルの既存の水平対向を流用、トランスミッションはＭＴがアルテッツァ用アイシンＡＩ製でＡＴはマークＸ用アイシンＡＷ製をアレンジ（前号既報）する。そういう前提で承認され、スバルと一緒にやろうということが決まりました……」

この企画が立ち上がった２００７年といえば、ジュネーブショー間近の２月７日、欧州委員会が自動車メーカーに対しＣＯ2 排出の大幅削減を義務づける規制案を提出。それを受けた形のジュネーブショーの会場ＰＡＬＥＸＰＯの華麗な雰囲気は、一変してエコモードに傾いた。

半年後のＩＡＡでは、それまで『我々にはディーゼルがある！』と言って憚らなかったドイツを初めとする欧州メーカーが、手の平を返したようにハイブリッド開発をアピールした。

燃費とリッター100馬力 

すべては２００５年２月16日に発効したＣＯＰ３京都議定書が起点となる話だが、今年２０１２年は欧州ＣＯ2 規制（自動車メーカーに技術改善によって新車１台の平均ＣＯ2 排出量を１３０ｇ／㎞、タイヤその他の周辺技術と合わせて１２０ｇ／㎞の達成を求める）が、２０１９年の完全実施（１ｇ超過に付き95ユーロの罰金が総生産台数に対して課せられる。長期目標は２０２０年からの95ｇ／㎞）に向けて段階的に始まる。

「そんなことから、いくらスポーツカーだからと言っても１６０ｇ／㎞（ＣＯ2 排出量）を超えたらクルマとして認めてもらえない。俺たちの目標はスポーツエンジンなんだから、リッター１００馬力は欲しい。環境性能と官能性能の両立です。そこでスバルのエンジニアと試作するんですが、結論は『どっちかにして下さい』。そんなのできるはずがない、ということでした。そこで、ＬＦＡのＶ10開発の中心人物だった岡本のところに相談に行ったんです」

多田ＣＥの話はまさに当事者ならではのリアリティがあり、なるほどそういうことですかとその後の展開に納得できるものがある。

無理を言っても仕方ないので理論的にどうなのかと岡本に尋ねると、スバルの既存のエンジン（当時はＥＪだが次世代のＦＢ型開発も動いていた）では難しい。バルブ径の制約があるので、ひょっとしたらボア×ストロークをスクエア（２l なら86×86）にしたらいけるんじゃない？とか、直噴にすれば燃費も馬力も両立できる……そんなことが分かってきた。

２l の排気量はパッケージングを書いて落ち着いた結果。もっと軽く小さくというアイデアは考えなかったのかという問いには、重量や安全規制との関係でクルマとして成立しない。そこそこ気持ちよく走るには2.5 l 案も検討されたということだ。

「いざ開発！となったところでまずハードルとなったのはトヨタ社内。そんな量産規模に専用エンジンなんて正気の沙汰か？　トンデモナイ。技術部は常にマンパワーが不足していて、わけの分からない開発に優秀なエンジニアを出せるもんか、と。もうひとつのハードルはＤ－４Ｓ＝直接／ポート噴射のダブルインジェクション。トヨタのエンジン技術の虎の子です。それをスバルに開示するなんてトンデモナイ」

トンデモナイ、トンデモナイでもうボコボコの目に会ったそうだが、強力にバックアップしてくれた役員の存在に救われて『まぁいいか』となったというのである。

「金の面倒は見ないけど何とかしろということで、じゃあスバルさん一緒にやりましょうと言ったら、トヨタ社内以上に驚かれた。特に直噴についてアレルギーがあったんです」

世界的なブームの際にスバルも直噴を手掛けたが、不具合が多くてものにならず。当時スバルで直噴の陣頭指揮を取っていた人物が折悪しくエンジン部門の役員になっていたこともあって、全然話にならない。

「それでも一度Ｄ－４Ｓボクサーを作ってみようとなった。現物化したところで話が大きく進展したんです。高いハードルと思っていた性能が、バッと出た。これにはスバルもトヨタも驚いた。Ｄ－４Ｓは凄い技術ですが、アプリケーションが難しい。ノウハウを提供しても、出来るはずないと言うエンジニアも多かった。予想以上に早く性能が出たという経緯があって、今回この２人がいるということです」

それでは……と腰を浮かす多田ＣＥに、編集担当が是非とも個人的にお尋ねしたい、と食い下がった。”スバルに開発のすべてを任せたのはなぜですか？”

「別に任せていませんよ。メディアの皆さん誤解しているようですが、トヨタにとって86はごく普通の開発です。これはレクサスも含めてですが、企画デザインはトヨタがやって、実際に設計図を描くのはトヨタのグループ会社。最近はデザインまで他社が入ってきているので、今回は通常以上にトヨタ本体が動いたという意識なんです」

「お尋ねの件、あちこちで耳にしますが、最初僕は何の質問か理解できなかった。トヨタ内部で設計図引くのはレクサスＬＳぐらいです。ただスバルとは２００５年に株を買うことになった日の浅い関係。ダイハツとかトヨタ車体みたいに互いに理解の及ぶトヨタ言語、共通語がない。そこだけは違うと、すごく覚悟して取り組んだわけです」

”スバルがなかったら、86の企画は成立しなかった？　当初は直４で…という話もあったと聞いてますが”

「水平対向を使うという意味ではそうです。直４ではパッケージングが成り立たないので。マツダと提携していたら、ロータリーを使っていたかもしれない（笑）」

まだまだトリビアは尽きないが、この辺で本題に入ることにしよう。

マツダと同じ考え方だった!?

多田ＣＥが岡本さんの所に相談に行った時、実は彼あまりエンジンに対する理解は十分ではなかった？

「まずはリッター１００馬力欲しい。そして燃費（１６０ｇ／㎞＝14.5㎞／l ）。両立したいと言うわけです。トヨタの４気筒スポーツユニットの３Ｓ－Ｇや２ＺＺ－Ｇは７８００ｒｐｍ。回して馬力を稼ぐというのは結局ローギヤードなんです。燃費の両立は厳しい。もっと低い回転数でリッター１００馬力を出す。そういう観点から攻めると、Ｄ－４Ｓという最新技術を使えば従来より６００～８００ｒｐｍ低くても出せます」（岡本）

トルクが得られるという意味？

「というより、直噴なので気筒内温度が下げられる。それによってηｖ（イータ・ブイ＝吸気の体積効率）が向上する利点がもともとあるわけです。ただ、直噴を使うと吸気行程中に全部燃焼させるために乱れ（渦流）を強くさせないといけない。ところがポートに乱れを付けると、直噴でηｖが増えるより抵抗による相殺のほうが大きくて、結局性能がでません」

「筒内温度が下がると効率が上る。ここに直噴のメリットがあるんです。ポート噴射は、バルブの近傍に溜まっている燃料をガバッと吸い込んで、吸気行程中も含む広い範囲でちゃんと燃焼が成立する。吸気抵抗などは関係ないんですね。筒内に直接吹く直噴は、点火直前の短時間に燃料と空気をミックスさせて、液滴が完全に蒸発するような状態を作り出さなければいけないもんですから、乱れを与えてやらないと」

岡本さんの話は当然のことながら専門領域に直行する。スワールやタンブルのこと？

ここですかさず、渡辺さんがフォローに回った。「そうです。当初のＤ－４ではそのためにタンブル／スワールコントロールバルブを吸気ポート内に設けていました。でも、バルブが付いているので抵抗になる。そこでＤ－４Ｓでは、乱れを作るバルブとかポート形状をなくし、ポート噴射を合わせることで乱れと均一性の両立を図っているわけです」

「結局、高回転・高負荷の領域では乱れを付けなくても自然に渦流が発生するものですから、実は直噴でも燃焼する。低負荷のところでは乱れは必要。ですから必要に応じてポート噴射に切り換える。直噴／ポート噴射、吹き分ける両方を持っていることによって燃やす。吸気ポート内の抵抗を最小にして直噴を成立させる……それがＤ－４Ｓの目的です。５％から７％ほど吸入効率が向上します。通常７８００ｒｐｍぐらい回さないとリッター１００馬力を達成できないところを、７０００ｒｐｍでも出来てしまうということです」

アカデミックな岡本さんの話に目を白黒させていると、ふとあることを思い出した。直噴技術を突き詰めて、高圧縮比による高効率化とηｖ向上による高出力／低回転化を実現する……要するにダウンスピーディング。そう、これってマツダのＳＫＹＡＣＴＩＶの導入時に、ベルリンのテクノロジーフォーラムで脳味噌にたっぷり脂汗をかいた技術内容と重なる。

そう言えば、「86のエンジンは内燃機関で頑張っている某社と同じようなことをやっている」初回の富士スピードウェイでのインタビューの際に、多田ＣＥが意味ありげに呟いたことを思い出した。

Ｄ－４Ｓで生まれるエンジン性能

このインタビューは２０１１年末に行った。正式発表前ということで詳細スペックは明らかになっていないタイミング。改めて確認すると、ボア×ストローク＝86×86㎜の排気量１９９８㏄。圧縮比12.5で最高出力１４７ｋＷ（２００ps）／７０００ｒｐｍ、２０５Ｎｍ（20.9kgｍ）／６４００～６６００ｒｐｍを発揮。ブリミットは７４００ｒｐｍ。燃費はＪＣ08モードで最良13.4 ㎞／l （１７３ｇ／㎞）と公表されている。

Ｄ－４Ｓを搭載するＦＡ20は、同じ２l ＮＡで７０００ｒｐｍで最高出力を得るＮＣロードスターのＬＦＶＥ型（１２５ｋＷ＝１７０ps、１８９Ｎｍ＝19.3kgｍ）との対比で約20％の出力優位性を備える。ロードスターは車重が１００㎏ほど軽いので、比出力＝パワーウェイトレシオは86の6.15に対し6.58㎏／psと接近するが、それでも燃費はＪＣ08で約５％ほど上回っている。

「Ｄ－４Ｓの特徴を端的に示す例をもうひとつ。同システムを採用するトヨタのＶ６（２ＧＲ－ＦＳＥ）は３．５l で３１８ps／６４００ｒｐｍ、３８０Ｎｍ／４８００ｒｐｍです。これに対抗して日産は３．７l （ＶＱ37ＶＨＲ）で３３３ps／７０００ｒｐｍ、３６３Ｎｍ／５２００ｒｐｍを出しましたが、直噴ではありません。Ｄ－４Ｓのメリットは低い回転数で出力が得られる。トルクで２００㏄分の差があるんですよ」

整理しよう。86に採用されることになったＦＡ20には最新のＤ－４Ｓが投入されている。ηｖの向上を目的とした新システムは、一世代前のエンジンより低回転でリッター１００馬力が達成できる。ηｖは低回転域から効く。リッター１００Ｎｍを基準とすると、最低でも５％（１０５Ｎｍ）トルクを出せる。その分ギアリングを考えて燃費にも振れる。この特性を活かしてスポーツカーとてして成立させる。そういう基本戦略が根底にあった、ということだ。

思い起こせば２年半前の第41回東京モーターショー、登場したＦＴ86コンセプトを取材する際に”ボア×ストロークは86×86㎜で１９９８㏄になるよね。だから86コンセプトなんでしょ？”多田ＣＥに当てずっぽうで投げたら、彼の目が一瞬ギョとなった。理屈としてはそこに収まってしまうものなんですか？

「燃焼という観点で見ると、ストロークを長くしてピストンスピードが上ると自然に乱れがついて、燃焼は良くなる。燃費を稼ごうとすると、結局ロングストロークになっていく。ただ、それだとリッター１００馬力を出すための……」

回転数が足りない？

「バルブ面積が足りないんです。ボア径が小さいと、必要な空気量を満たすバルブ面積が不足するんです。私はレースエンジンをずっと手掛けてますが、ロングストロークによるピストンスピードで性能が制約されることはほとんどありません。逆にショートストロークで燃焼を満足させようとすると、余分に乱れをつけないと同等の燃焼状態が得られない。ディメンションの制約要件はエンジンの全幅。水平対向エンジンはサイドメンバー内に収まるかどうかが問われますから。86×86㎜は、スバルさんが持っているラインアップ（ＥＥ型２l ディーゼルターボ）から考えて決めたわけです」

ＦＡ20に対するトヨタの関わりは詰まるところ何をどうしたんです？「ポートやピストンのデザイン、燃焼に関わる部分はトヨタのものを持ってきている、ということですね」（岡本）

「燃焼室形状ですとか、冷温時に成層燃焼させるためのピストン頭頂部のキャビティ形状。そのへんの設計に加えて、我々が開発中のＤ－４Ｓ技術のディメンションを相似形で入れ込んだものをそのまんま包み隠さず。設計図から制御仕様書まで全部スバルさんにお渡ししています。現在トヨタで量産している次世代の技術、ポートインジェクションの位置関係であるとか、直噴インジェクターの噴霧形態であるとか。さきほど多田ＣＥが虎の子と表現してましたが、これまでのトヨタでは考えられない取り組みなんですね」（渡辺）

低さよりも短さで有利？

水平対向エンジンは、素性としてはどうなのだろう。広くエンジンを考えた時に、専門家としての見立てはどうなるのだろう？

「コストですね、一番は。高いです。（軽くはない？の問いに）いや、全長を短くできるので軽いんですよ。もっとも効くのはクランクシャフト重量。この点で直４は勝てません。重心高は、実はそれほどでもない。言うと怒られちゃうかもしれないけれど、ドライブトレインのセンターは決定的には変わらない。上屋がない分軽いですが、オルタネーターやエアコンはクランク軸の上方に来ますからね。短くて軽いから、ヨー慣性の小さいクルマに仕上げられる。ノーズが軽い走行感覚は、そっちのほうが影響が大きい」（岡本）

「直４を横倒ししてもそこまで後退させられない。フロントミッドシップというのは多田ＣＥが非常にこだわったところです」（渡辺）

なるほど専門家の見立ては深い。７４００ｒｐｍのレブリミットは、直噴インジェクターに必要な高圧を得る（ソレノイドの）ドライバーの許容限界が決めるということで、ボア×ストロークが直接それに関与することはないそうだ。

サウンドジェネレーターによる音作り（サウンドチューン）はエンジン設計の領域ですか？

「トヨタにはエンジンプロジェクト推進部の中に機能開発部署がありますが、86はチューニングを含めてＢＲＺと同じです。このクルマでは技術交流会というのがあって、Ｄ－４Ｓ以外でもトヨタのエンジン部門がディスカッションに加わってます。エンジンの設計や目標設定はスバルさんの領域でが、トヨタのエンジンでもありますのでお互いに……」

ここが一番分かりにくい。イニシアティブはどっちなんですか？

「開発の主はスバルさんですから、スバルです。ディスカッションしていくと、トヨタ基準を通せない部分も出る。彼らもエンジニアとして誇りを持っているし、技術力も高い。開発の過程で互いに尊重・尊敬し、認め合う関係になり、切磋琢磨してこのＦＡ20を作り上げた。双方に勉強になったと思ってます」（渡辺）

「機能評価マトリックスというのがあるんです。オイル消費とかＰＣＶ流量にトヨタもスバルも基準を持っている。トヨタが売るクルマとして譲れない部分はディスカッションを踏んで合わせてもらう。ダイハツさんやヤマハさんとの開発ではフルトヨタスペックですが、スバルさんとは歴史が浅いので基準の確立に時間が必要でした」（岡本）

一番衝突したテーマは何でした？

「キャリブレーション（適合）ですね。技術を尽くして、どちらかが技術的に納得する」（渡辺）

ＦＡ20の開発完了は２０１１年の７月。改めてそこまでの紆余曲折を時系列的に振り返るのは控えるが、スポーツユニットとして高い可能性を秘めた個性的なエンジンを、短期間で量産可能レベルに引き上げた実力は、総力戦必至の状況を迎えつつある日本自動車産業に希望が持てるという点で高く評価できるのではないだろうか。


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「86の企画を任された当初、今井君という若い部下と二人で調査を始めました。彼は、入社以来ＡＥ86しか乗ったことがないし、これ以外買う気もしない。多田さん、これしかないですって朝から晩まで言ってた。そうこうしている時に『クルマはＦＲしかない』と言う人がいると聞いて会うことになった。実は、ＦＲを採用することに不安があったんです」

「なんでこの時代にＦＲ、何が良いのか説明しろ……ということでいろんな人に会って話を聞いたんだけど、何もない。一人だけね『多田さんＦＲが良いに決まってる。人間が歩く際、足を前に出すと手はバランスを取るように動く。ＦＲと一緒でしょ？　人間の身体にぴったりなの。ＦＦなんて逆立ちして走っているようなもの』なんて言う。確かにそうだ。”これだ！”みたいな。ヒントは伏木さんから貰ったと思っているわけです」

インタビュー冒頭の話の流れの中で多田ＣＥは５年前の記憶を掘り起こしてみせた。

「実は、僕は人馬一体に反対なんですよ……」僕はそう言いながら応じることにした。人とクルマの関係は意志のある異なる生命体を制御する人と馬の関係ではなくて、カラダが一体化しながら伸びる。クルマは身体機能の拡大装置なのであって、自分の身体がクルマになるという発想でなければいけない。自分が動いているんだと思えばいい」

「ＦＲはだから気持ち良いんだと、煙に巻いた覚えがあります（笑）」多田ＣＥの合いの手を無視して続けると、これは市川浩という身体論で知られる明治大学の哲学教授と出会った時に確信した話。某タイヤメーカーのブランド立ち上げに関わった際にＦＲに関する持論を語ると、「そういう考え方はあるよ。君は自動車の世界では孤立しているかもしれないけれど、他の世界にはそれぞれにいるから心配するな」これに励まされて30余年、なかなか説明する機会もないので、端的にＦＲはドリフトだと言っているわけです。

86は、その中身を知れば知るほどイメージにきれいにはまってくる。僕は依然として1.6l 直４の汎用スポーツモデルの必要性を感じているが、グローバル化している自動車ビジネスでの成功を考えると、ボクサーＦＲスポーツには納得が行く。何よりもその素材性の高さ、アフターマーケットを活性化させるポテンシャルは、日本のクルマ作りのあるべき姿を具体的に示していると思う。

この原稿を執筆中に「ただいま〇〇に向けて移動中ですが、連載二回目なかなか面白いですね。ところで伏木さんスマイルカーブって知ってますか？　調べると面白いですよ」多田ＣＥから謎かけのような電話が入った。まだまだこの連載を続けてほしい。どうやら直々のリクエストであるようだ。

やりましょう。

了

反対声明1994

年が明けてもう40日余りが過ぎた。元日から気合を入れて本ブログを書き連ねるつもりは、残念な状態になっている。まあ、思い立ったが吉日という。今日は『建国記念の日』、ここからStart overも悪くない。

年初は例年通りNAIAS(北米国際自動車ショー)が仕事初めとなった。ニューヨーク・マンハッタンでストップオーバーとなったのは、DELTA on lineで購入した格安航空券の条件だったからだが、年明けにNYCの空気を吸うのはこの10年間で恒例化させた決まりごと。貧乏でも知恵を絞ればなんとかなる。旅は幾つになっても人を活性化させる何よりの薬だ。

今年前半のハイライトは、何といってもトヨタとスバルのコラボによって生まれた86とBRZ(それに北米用サイオンブランドのFR-S)だろう。

トヨタの"クルマの王道はスポーツカーにあり。そこから逃げていたら、若者のクルマ離れなど止められるはずもない"という経営判断からうまれたこの企画、当初のスバルのスバルの水平対抗4気筒エンジンとアルテッツァ用のアイシンAI製トランスミッション(T/M)を組み合わせて、ポンッと作るというお手軽、ローコストを前提に進められたという。


ところが、試作を重ねる中で、なかなか当初求めた性能にたどり着かない。とくにスポーツカーの生命線とも言える走りの楽しさ、ハンドリングを含む官能領域の未達状態は深刻で、2010年初頭には、トヨタの担当チーフエンジニアはクビを覚悟したというほどだった。

結果的にエンジンは当初のスバルの新世代ボクサーNA、FB型ではなく、ボア×ストローク＝86×86㎜の新設計ヘッド/ブロックに、リーマンショックの余波でトヨタ本体のクルマにも未済用だった新世代のD4-S(ダブルインジェクションシステム)を先行採用させるという、名実共にの新開発ユニットが与えられた。

マニュアルT/Mもアルテッツァ用では使い物にならず、結果的に85％は新開発という専用設計。アイシンAWの手になるオートマチックT/Mも、欧州勢の展開によって優位性が語られるようになったDCT(ダブルクラッチトランスミッション)よりも、トータル性能では明らかに上という結果に仕上がったという。軽く、制御が細やかで、スポーツ性も高い。

その現実については2月20日発売のdriver4月号の短期集中連載インタビュー企画で明らかになっている(商品企画、走りの作り込みについては1月発売号で既報)ので、是非ご覧になってください。

ともすると、トヨタ86とスバルBRZどっちがいい? みたいな、従来型の二項対立の勝ち負け論議の展開を試みる雑誌メディア、ライター連中がほとんどですが、それらは基本的に意味がない。

事実誤認も多く、開発／生産が富士重工スバルなのだから、スバルのオリジナル……みたいなトンチンカンを、まことしやかに語る飼い犬や判官贔屓の輩も多いが、この場合は企画がすべて。企画デザインがトヨタ、開発はトヨタとスバル共同、生産はスバルの太田工場（従来の軽自動車用、現在は２月中に終了するサンバーの最終生産が稼働中）が行う。


作っているのは間違いなくスバルだが、米国ではトヨバルの名が流通し、８６ＢＲＺＦＲ－Ｓ（米国ではサイオンＳＣＩＯＮブランドからＦＲ－Ｓの名で発売される）と一括りで語られることもあるこの新世代のＦＲスポーツカーの原点は、トヨタの『王道回帰路線』をベースに開発陣頭指揮の任務を課せられた多田哲哉ＣＥのプロデュース力に求められなければならない。

その底流に流れているのは、トヨタが21世紀のクルマ作りとして喫緊の課題として掲げている『脱自前主義』の発想がある。アップルのｉＰｈｏｎｅがそうであるように、デザインと機能に関するアイデアはアップルだが、使われる材料、部品は適材適所。生産拠点も米国本国にあるわけではない。だからといって、ｉＰｈｏｎｅを台湾製だとか中国製とか言う人は一人もいない。

クルマ作りの潮流は、今急速にその方向に向かっている。脱自前主義とすることで、こういうクルマを作りたいというアイデアをよりスムーズに実現させることができる。重要なのは何を作りたいかというイメージで、その具体化にはフリーハンドを与えた方が顧客満足度の高い良品になる。東京モーターショーの裏側で電光石火の提携が発表されたトヨタとＢＭＷの関係は、今なおトヨタ社内に残る古い考え方を改めさせるショック療法だった。

そんなこんなを含めて、トヨタ８６、スバルＢＲＺ、サイオンＦＲ－Ｓは、今後の日本の自動車産業がサバイバルできるかどうかを占う重要な一台ということができる。そういう視点を持たずに、従来型のアナザワールドのハンドリング評価で世間を煙に巻くだけの戯言には、目を細めて薄笑いをお見舞いした方がいい。端的に言って、この新スポーツカーのすべてはドリフトに尽きるのだが、これは追々じっくりと述べて行くことにしよう。

何が重要で、それを保持するためにはどうしなければならないのか。本質を見つめる努力は常に必要だ。８６に代表される新スポーツカーで最大限に評価されるべきはその素材性である。天の配材によって低重心で低いプロポーションを可能にする水平対向エンジンが得られ、世界のスポーツカーに取って厳しいハードルとなった歩行者保護を求める安全基準のクリアに成功した。

先のＮＡＩＡＳでベールを脱いだメルセデスベンツの無様なまでのプロポーションをみても分かるように、今後ＦＲレイアウトでスタイリッシュなプロポーションを求めようとするなら、水平対向かＲＥ（ロータリーエンジン）しかない。多田ＣＥはそう見切っているように、スポーツカーの命でもあるスタイリングに顧客の満足を得ようとするなら、もはやＭＲかＲＲにシフトせざるを得ない。フェラーリがどのような解でＦＲスポーツを貫き通せるかが、ひとつの指標になるのではないだろうか。

多くの懐疑の目を意識しながらこれを書いている。また何か言ってるよ……同業の中には快く思っていない向きも多いと思う。意見の多様性に馴染まず、意見を闘わす習慣をもたず、寄らば大樹や付和雷同による”皆で渡れば怖くない”があたりまえになっているこの国では、自信のある持論を大勢に与しないで堂々と展開する者に冷たい。

それが正しいか否かの検討以前に、異論はとりあえず排除して、秩序の安定を優先する癖がある。これだけ多くの個性が存在すれば意見は多様なのが当然。意見を堂々と主張し、互いに耳を貸して議論を深めて行けばお互いの利益になるのに、意見を戦わせる＝口論になり、遺恨、私怨だけが残る子供じみたいさかいになってしまう。

思い出されるのが1994年の標題にもある企画。driverに掲載され、業界にセンセーションを巻き起こした伝説の『反対声明』。これは、スクープを担当する編集者が「ユーノス・ロードスター（当時）に1.8ℓエンジンを乗せる計画があります。社内にも反対する意見があるようですが、計画は実行に移されるようです。これについてひとつ書けませんか？」。それに応えたのがユーノス・ロードスターに1.8ℓを搭載するな！というサブタイトルの付いた反対声明だった。

添付したのはコピーを画像化したもので、鮮明度に欠けるかもしれないが読むことはできるはず。18年も昔の、まだ血気が先に立つ青い内容ですが、僕の論点が今なお一貫してそう振れていない証になるのではないでしょうか。

いろんな人がいますが、我々の弱みと強みはこういう印刷物などの”証拠”が残っていて、いざという時には「こういうのがあるけど？」とグゥの音も出なくなってしまう。時流に乗り、売れることに汲々として、儲けたが勝ちという？？な人が、成功者として敬意の対象になる。目の前しか見ない人ばかりであることをいいことに、過去に頬っ被りをする。そういうのばかり見せつけられると心が折れそうになることもしばしばですが、泣き言をいっても始まりません。

ただ、今までどおりで行こうとしたら、間違いなく沈んでしまう。なんとなく一億総既得権集団といった様相を呈している。現状を変えようという意見がなかなか奔流にならないところを見ていると、そんなことを疑いたくもなります。僕がこうやって力み返るのは、苦境にあるがゆえだと思いますが、皆さんは本当のところはどうなのでしょう？

読めない人には希望によりFAX転送にも応じます。