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トヨタはFT86のために『道』を作った
クルマを作るのは"道"だ。自然環境によって形作られる様々な道路のありようが、クルマの走りの個性となって出現する。昨年ドイツで不慮の事故死を遂げたトヨタのマスタードライバー成瀬弘の持論であり、今もなおトヨタの新たなるクルマ作りに色濃く反映されている遺訓である。
最新のニュースとしてＦＴ８６関連をひとつ。1980年代のハチロク（ＡＥ86カローラレビン、スプリンタートレノ)のイメージを21世紀の現代に再現する試みとして、2011年末に登場が予定されているＦＲスポーツカートヨタ86は、北海道・十勝管内にあるアイシン精機の試験場（
約748ha）内に、ＦＴ86開発専用の『道』を作り、このクルマならではの乗り味に磨きが掛けられているという。テストコースの件は開発チーフエンジニアから直々に聞いた話だから、信憑性に問題はない。（また、現時点ではＦＴ８６コンセプトだが、正式車名はトヨタ８６＝ハチロクに決まった模様である）。
思い起こしてみれば、第一次オイルショック(1973年)までの日本で外車といえばアメリカ車を指した。大きなフルサイズボディが一般的で、その乗り味はボートと評されるフワフワと柔らかい大陸的な感覚が主流となっていた。
何故そうなのか？ 答えは太平洋を挟んだ対岸のカリフォルニアを走れば分かる。今でも極端な起伏がなく、ゆったり走りたくなる開けた地形を行くフリーウェイを走ると、あの乗り味も悪くなかったのでは？資源や環境問題がタイトになった現在では、ポジティブに捉えることが難しいが、時折懐かしく思い出すことがある。
もちろんカリフォルニアだけがアメリカではないが、全米50州の内のいくつかを走った時に共通した実感だ。当時のアメリカ車は、まさに広大な国土を走るアメリカの道が作り上げた個性に満ちあふれていた。70年代のアメ車を知る者なら共有できる感覚だろう。
情報技術の発達によって、あらゆる情報が瞬時に地球の隅々まで行き渡るようになり、航空機のた大衆化によって人の移動も国境を楽々と越えるようになった現在。人・モノ・情報のグローバル化が進み、価値観の均質化が急速に広まった結果、世界中のクルマが同じような方向を向きつつある。メディアの一員として情報空間に身を置き、世界の主だったモーターショーの現場を踏んでいると、そのことを肌で感じることが多くなっている。
しかし、その一方で、それぞれの大陸ごとに異なる環境に根ざした嗜好はそう簡単に変わらないし、廃れない、というのもまた実際に世界を飛び回り、直に各地を訪れて得た実感だ。日本人の多くは目の前にある日本の現実がすべてで、基本的に役に立たない海外の状況には無頓着であるように見える。諸外国も大体日本と同じようなものだろう‥‥日本の常識で判断することが多く、積極的に彼我の違いを知ろうとはない。
発表報道中心のメディアは、直接政府批判になる海外からの情報はなるべく避け、当たり障りのない政治や経済や事故などのニュースを流すに留まっている。これを"無難の追求"と看破した有名評論家がいるが、事実を報告してより良い世の中を追求するより、誰からも文句の言われない保身が根っこにあるという見方は言い得て妙だろう。既得権益を守り、現状維持に汲々とする。政府を内外の自動車メーカーに置き換えても、その構図はほとんど変わらない。
●ヒトラーをパクったアイゼンハワー
ヨーロッパは‥‥というより現在のEU諸国は、多様な価値観を持つ独立国が経済を中心に連合を組んだ実験的な連邦の枠組みだ。1998年の通貨統合(ユーロ)によるEU発足から13年。ひとくちに欧州というが、市場統合後も多様性にいささかの陰りもない。多くは地形や地勢によって積み重ねられた民族の歴史による差異といえるが、自動車を生産する国々を訪れ、その道路を走り回るとその国のクルマの個性に納得することがある。
ドイツ車は、ドイツの環境が育んだドイツ人気質の賜物。アウトバーンはヒトラーの政策によって建設が始まった世界初の自動車専用高速道路網だが、今日まで続くそのシステムは、自動車は走る道路と走らせる人との三位一体で性能を語る必要があるという、いかにも哲学の国らしい物事を本質から考える民族性の賜物と考えるのが自然だ。（この辺の話は、僕の持論でもある『クルマ＝人・道・車の三重のシステム』にも重なります。いずれここで詳述することにしましょう）
第二次世界大戦のヨーロッパ戦線で連合国最高司令官となったドワイト・アイゼンハワーは、戦後の1953年に第34代アメリカ大統領に就任。その歴史に残る業績のひとつに1956年の連邦補助高速道路法の承認があった。州間高速道路、いわゆるインターステートハイウェイの建設はこの法律に基づいて始まり、10年で全米をカバーする高速道路網が完備されることになる。
今日見るアメリカを象徴する壮大なフリーウェイの景観は、実は第二次世界大戦後に米国史上最大級の国家プロジェクトとして生み出されたものだった。その背景には軍人出身のアイゼンハワーが戦時中に経験したクルマによるアメリカ大陸横断(約2ヶ月を要したという)と、ヒトラーによって建設が進められたアウトバーンの機能を実地に知ったことがあった。
現在のフリーウェイがアウトバーンにインスパイアされた‥‥クルマを発明した国とモータリゼーションを生み出した国という独米の歴史的な経緯からすると、逆のイメージを抱かせるものがあるが、事実は時の大統領が自らの経験を元にリーダーシップを発揮し、国のあるべき姿を指し示した。
共通するのは、アウトバーンもフリーウェイも無料を前提とした高速道路システムであるということ。ともに連邦共和制を採り、州単位の地域分散が図られ、巨大都市への集中を慎重に避けながら、国土の有効利用を目指している。マンハッタンを中心とするニューヨーク市のようなメガシティは全米でも稀だし、ドイツ最大都市の首都ベルリンでも市域全体で東京都の半分以下の500万人、屈指の経済都市フランクフルトでも市域全体で70万人足らずのスケールにとどまっている。
●日本の高速道路は無料じゃないと意味がない
無料を前提とした高速道路システムであるということは重要だ。当然のことながら、主だった一般幹線道路とは直接アクセスが可能なようにインターチェンジやランプウェイが設けられている。アウトバーンでもフリーウェイでも、そして日本がもっとも参考にすべき島国で左側通行の英国のモーターウェイでも、当たり前のように乗り入れることができて、降りたい道路にそのままアプローチできる。
これが本来当たり前の姿だろう。日本の道路法でも道路は無料公開が原則であるという。日本語なのに読みにくい法律特有の条文を当たってみても、どこにそれが書いてあるのか分からないのだが、とにかくそういうことになっている。
2009年、民主党が高速道路の無料化をマニフェストの大きな柱に据えて政権を奪取して以来、無料化は賛否両論かまびすしい状況にある。無料化を単に通行料の問題と捉え、財源やら交通渋滞に掛けて目の前の現金な話に置き換える声も多い。僕の考える無料化は、有料であることを前提にシステムが設計された現状を、文字通り無料を前提とした構造に改め、一般道路と有機的に結びつきながら全国的な高速道路ネットワークを作り上げることにある。
現在の日本の高速道路は、ちょうど整備新幹線が基本的に在来線とは別建てのシステムとして存在しているのと同じように、一般道路とは並列の関係で作られている。インターチェンジは料金を取るために存在し、一定の距離を走らないと降りられないし、また一般幹線道路からスムーズにアクセスできるとはかぎらない。
渋滞に関する懸念については、そもそも渋滞は道路の容量に対して単位時間あたりの交通が集中することによって生じる。その原因は、都市化による人口集中にあり、世界中の都市に共通する問題でもある。渋滞は日本の専売特許ではなく、ニューヨーク、パリ、ロンドンといった大都市周辺でも普通の光景だし、北京も上海もバンコックもイスタンブールもサンパウロも1000万人級のメガシティの現実は東京以上のカオスの状態にある。ローマ市内の絶望的な渋滞に耐えられる日本人はそう多くないはずである。
すでに新幹線状態で7000㎞を超える総延長が作られた日本の高速道路網を、依然として世界一の生産量を誇る自動車大国（世界生産）に相応しい内容に改め、類まれな自然環境に恵まれた国土に相応しいシステムにリデザインする。料金を取るために作られたインターチェンジを、ネットワークとして機能するように変えるのを手始めに、高速道路網を全国ネットで張り巡らし、一般道路とともに使える道路を目指す。
政策の継続を楯に前例主義にこだわり、責任を負うこと避けるために無謬性を貫こうとする。行政官僚に、高度成長、バブルを経て変化した時代に対応するグランドデザインを期待するのは無理だろう。現実を直視すれば、国民の大多数は現状肯定派であり、大きな変化を求めていないようだ。高速道路の無料化論議に際して、財源をどうするとか渋滞が悪化して困るという意見がもっともらしい響きとともに語られるのはその一例だろう。
財源はあったし、いまでもあるはずだ。3年前の5月13日、道路特定財源制度を廃止し、平成21年度から使途に制約がない一般財源とすることが閣議決定された。すでに道路は十分整備されたという評価が前提となった結果だが、これは英米独といった自動車先進国でステアリングを握った者には納得が行かない。
日本の道路が、モーターウェイ、フリーウェイ、アウトバーンを中心にした英米独のそれと肩を並べられる水準にあるか？ この点については自動車専門メディアに属する者は反省すべきだろう。海外の試乗会に招かれても、語られるのは別世界ともいえる走りのパフォーマンスの話ばかり。無料で走れる質の高い道路の存在に言及しながら欧米におけるクルマ評価の現実に迫るのは稀だ。
そんなことを書いても招待元のメーカーには喜ばれない。与えられた情報を元に無批判なクルマの魅力を語っていれば、海外試乗会の常連になれる。目線が読者や世間ではなくてメーカーを向いている。僕は80年代中頃から始まったいわゆる輸入メーカーを中心とする海外試乗会に最年少で呼ばれたハシリ。以来100回以上の経験を持っている。
妬心から言うのではなく、もう時代は発展途上段階をとうの昔に過ぎ、坂の上の雲がなくなった成熟期に入って久しい。拠って立つ国はどこかを考え、経験が活きる言動が求められている。そのことに気がつかないと、メディアとして市場価値を失う。そういう視点を持たずに、渋滞が増えるから高速道路の無料化には反対という、既得権益にしがみつく官僚と同類のセンスを吹聴する者の気が知れない。
●日本の道路でつくってこそ日本車なのだ
自動車産業が許認可事業であることは多くの知ることだと思う。最近よく話題に上るのは、日本では正式発表前には一般公道を走ることが許されていない、ということ。海外では、覆面をしたり唐草模様のシートを貼ったりした偽装でテストしている模様がスクープされたりするが、お膝元の日本では御法度だ。時折国内試乗会でセットアップが外れたクルマが出てしまうほど事態は深刻な状況にある。権限を笠に着た官僚統制が、日本の基幹産業の手かせ足かせになっている。
頼まれもしないのにアウトバーンやニュルブルクリンクに押しかけて、他人の庭で俺の方が速い凄いという不思議な光景は、立場を入れ換えたらその異常性が分かるだろう。韓国や中国のクルマが鈴鹿にやって来て、コースレコードを記録したら諸手を挙げて祝福するだろうか？ 韓国や中国のクルマを卑下しているのではなくて、奇妙な欧米崇拝と舶来上位主義に違和感を覚えるのだ。
クルマは道が作る。変化に富んだ自然環境に恵まれ、技術力も世界に誇れるレベルに達している。日本と日本のクルマにはまだまだ伸び代はあると思う。高速道路を中心に道路ネットワークを整備し、極度に集中しすぎた大都市を徐々に分散させながら、バランスの良い国作りを考える。大きなグランドデザインの発想で再起を図る必要性がある。
現在の高速道路は、基本的に江戸時代の五街道と同じ発想で作られている、と思う。参勤交代のための街道のように、大都市と地方を結ぶ物流を目的にした放射道路がほとんどで、地方と地方を結びつけて地域を活性化するようにはなっていない。
ネットワークとして機能していてないこともそうだが、道路の名前が東名やら名神やら中央やら東北自動車道といった具合に、日本人なら違和感なく分かるけれど、漢字に親しみのない国の人々には例え英語表記があってもピンとこないだろう。
アメリカのフリーウェイのＩ－405（インターステート405号線）のように数字の偶数（東西）奇数（南北）で方向、桁数でグレードを表したり、ドイツのＡ５、Ｂ38のようにシンプルにアウトバーンとブンデスストラーゼ（連邦道路）と分けたり、イギリスのM-1＝モーターウェイ1号線のように分かりやすい表記にしたほうが直観的な判断が求められるドライビングという行為を考えたときに望ましい。
日本の高速道路は、料金を取ることを前提に設計されている。そのために一般道路からのアプローチの際にに隔たりを感じさせる独特の構えとなっている。インターチェンジの多くが基本的に分かりにくい構造である上に、世界でも飛び抜けて高い通行料を取る料金所の仕組みが難関だ。
外国の有料高速道路は、慣れている僕らにとっても緊張するスポット。フランスのオートルートは、ユーロで統一された現在は混乱しにくくなったが、基本的に英語に慣れた頭にフランス語はプレッシャーとなる。中国ではまだ運転の機会はないが、簡体漢字の標識は近くて遠い難解さ。そこを走るイメージが、多分多くの外国人が日本を走る時に味わう感覚ではないだろうか。
国交省やＮＥＸＣＯ自慢のＥＴＣも、貿易の非関税障壁に匹敵する外国人旅行者を阻むシステムだ。NEXCO東日本が7～10月までの北海道という期間/エリア限定のサービスを行っている他は一切なし。中国の実情を知る日本人の多くはあの環境では走りたいと思わないと言うが、外国人にとっての日本も同じかそれ以下だろう。
10年前に構想されたETCのデファクトスタンダード狙いも、高い料金制度を前提にした大がかりな仕掛けでは勝負にならず、すでに世界標準から外れてしまったようである。高コスト体質である自覚のないシステムを高性能だからという理由だけで押し通そうとする。
世界を知らない日本人には通じても、コスパの中身を問う外国には相手にもされない。内向き志向による完全なるガラパゴス現象。変化した時代への対応を怠り、あくまでもオレ流を貫こうとする日本の官僚システム任せていていいのだろうか?
中国に抜かれたとは言ってもなお世界第三位の経済力を持ち、自動車の世界販売ではトップシェアを維持しているこの日本が、なぜにかくも貧弱な道路システムに留まっているのだろう。官僚の優秀性を語る者は多いが、それは虚構だろう。
高度経済成長期から脱オイルショックの1980年代前半までは世界情勢の後押しもあって上手くいっていたが、プラザ合意(1985年)以降はやられっぱなし、見込み違い、過去の過ちを認めず先送りにして傷を深くする……の連続だったのではないか。
本当なら、とうの昔に国民の怒りが爆発して不思議のないところだが、政府の広報機関と化した新聞TVの既存マスコミが無難を追求する技に磨きをかけ、長い間国民を真実から遠ざけてきた。その現実が白日の下に晒されることになったのが、3.11東日本大震災に伴う原発災害の報道だろう。
依然として政府に信任を置く国民が大多数を占めているようだが、疑いを抱く人々の比率は徐々に高まっているように思う。クルマや道路の話に関心のある若者は、どうか海外に出て行って、その目で確かめてほしい。何が語られ、何が語られていないか。自動車メディアが抱える問題は、既存マスメディアのそれと変わらない。
道路特定財源の一般財源化は、質の悪いジョークの類ではないだろうか。特定財源や目的税は、近代予算原則のひとつ「ノン・アフェタクシオン（非充当関係）の原則」に反するという。調べていく過程で知ったことだが、そもそも自動車に関わる道路のための課税ということで納得していたものを、すでに道路は十分足りているという机上の空論のような話ですり替えるのは問題だろう。財政の硬直化や既得権益化を招くという懸念は国交省内部の問題であって、チェック機能が働かないシステムこそが問われるべきだ。独占的に情報を得る立場にあった記者クラブは何をしていたのか。
●自由な道路が豊かなクルマを生む
運転免許を取得して41年。ライター稼業に入ってから33年。これまで日本の47都道府県すべてを(通過を含めて)踏破している。冬の北海道から九州・長崎一泊36時間往復(笑)という荒技まで。走った印象を端的に述べれば、日本の自然環境は世界に誇れる豊かさと変化に溢れている。美しい景観は世界中に存在するが、山紫水明については有数のものだと思う。
ただ、近代以降に人が築いた住居や町並みや道路などの建造物は、豊かな景観に見合うものとは言い難い。東日本大震災の発生2ヶ月後に岩手、宮城、福島の沿岸地域を訪ねた際に感じたのは、よそ者を歓迎しない閉鎖的な感覚。三陸地方の道路整備は地形の複雑さも影響しているのだろうが、過疎地を縫うように細く伸びる対向2車線区間の多い三陸自動車道の景観はどこかデザイン感覚を欠き、福島の浜通りも日本の太平洋沿岸の多くに感じられるwelcomeな雰囲気が乏しい。
もちろん津波によって破壊された町の現実には言葉を失ったが、感じたのはそれとは別のことである。相馬地方の美しい里山を走る国道は、きれいに整備すれば一級の観光資源になると思ったが、そう考える人は少なかったのかもしれない。原発災害に見舞われた福島のこれからは不透明だが、津波が襲った三陸を含むすべての沿岸地域は、道路を含む新しいデザイン感覚で作られる環境に則したモデルケースになればと思う。
発言に不穏当な部分があったかもしれませんが、道路の話は積極的な意見のぶつけ合いがないとなかなか核心に迫れない。クルマ好きの視点は、浮世離れの誹りは免れないかもしれないけれど、現実に囚われて汲々とするよりもずっと未来志向ではないかと思う。この国土から再び世界を驚かせる魅力的なクルマを生み出したい。そのためには、魅力的な道路が欠かせない。
