300㎞/hの本質

現在、300㎞/hオーバーの市販車は世界にどれほど存在するか。一度正確に把握しないといけません。10の桁であることは間違いありません。もっとも、それらのクルマたちが、自由にスピードを謳歌できるかというと、話はそんなに簡単ではありません。速度に対応したレーシングコースやテストコースや高規格な高速道路で、他の交通が走行の妨げにならないという条件をクリアした上で、天候や諸々のコンディションに問題がないという時にのみ可能な話です。

あるメーカーのスーパースポーツ開発責任者は、300を鼻唄まじり、隣のシートの同乗者と話をしながらとプロダクトの優秀性を語っておられますが、300km/hはそういう緊張感のない世界ではありません。

今から30年ほど前、日本版マスキー法克服の目処が立ち、再び高度成長期のパワー競争に人々の関心が移り出した1980年代初頭のことです。当時茨城県谷田部町(現つくば市)にあった日本自動車研究所(JARI)のテストコース(5.5㎞の高速周回路と総合試験路)は、市販車の性能を実地に検証する場として盛んに利用されました。

その時代の流れの一環として最高速トライアルがブームの兆しを見せていたわけです。いわゆるチューニングカーによるスピードトライアルで、それをメイン企画とする専門誌もいくつか登場していました。まだ駆け出しで、食うためなら何でも……という感じで関わったのが1983年頃でしょうか。RE雨宮やトラストなどのチューニングショップが自社製作のマシンを持ち寄り、雑誌がテストして誌面に記事化する。そのテスターとライターをやってました。

83年当時の最高だった雨宮RE・SA22ターボの記録はたしか288㎞/h。油温計の針がまるでタコメーターのように急上昇するツワモノは、計測地点からの逆算で加速開始ポイントを探る必要のある刺激的な一台として記憶に残っています。トラストのセリカXXツインターボも忘れられませんね。

当時はまだ運輸省が60タイヤを認可していない時代。200㎞/hオーバーに耐えられるタイヤといえばピレリP7が最右翼ですが、当時はまだVR規格(240㎞/h)どまりだったかと思います。それで274㎞/hを計測したXXを走らせた。

設計速度190㎞/hのJARI高速周回路のバンクで速度を高く保持するにはステアリングを左に切る必要があり、ダウンフォースを得る空力も手伝ってストレスが右前輪に集中しました。結果が内部構造破壊によるバーストです。当時は用心のために計測地点を過ぎると即アクセルを戻し、異常に対応することを自ら課していました。

軽くブレーキに足を乗せると、グラッ。あちゃ～であります。そのままバンク上方には向かわず身構えていると、ボンッと鈍い音の後テールが巻き込み、後ろ向きのままバンク上方まで流されました。幸いガードレールにタッチすることなく下りて来ることができてセーフ。「あの、この車、ターボなんで、エンジン急に止めないでくださいッ」駆けつけた若いメカニックの言葉は今も耳に残っている。そういう事態じゃないだろう。バンクに残ったブラックマークを見上げながら、苦笑する他なかったなあ。

その後、チューニングカーの最高速トライアルは過激化の一途を辿り、さすがにこれは厳しいかな…と。オプション誌の大ちゃん(稲田大二郎さん)はこの道で活路を開き、やがてボンネビルまで足を伸ばす筋金入りとなった訳ですが、僕はまだサーキットのモーターレーシングに未練があったので手を引き、85年のグループCマシン一気乗りに向かいました。85年のFSWでスピードガンを用いて計測したた296㎞/hが客観的なデータとして残っている僕の最高値ということになります。マシンは日産LM03C 。シケインのない時代のデータです。

この時初めて視界の両側から色彩が失われる経験をしました。あまりの加速の鋭さに、視野が狭まり色を認識することができなくなる。訓練で動体視力を鍛えることは可能ですが、秒速83ｍの世界への対応は人類に平等で、明確に生理限界は存在します。JARIの高速トライアルやクループCマシンのテスト、さらにはドイツアウトバーンでも経験していることですが、大体250㎞/hを境に何度経験しても身体の芯からザワザワと湧き上がる心地悪さ、得体の知れない恐怖感のようなものに包まれる。

あれは何なのだろう。気になって少し調べたことがあります。視覚から入った情報が脳に入り、処理された後に身体の筋肉などが刺激されて何らかの行動が生まれる。そういうことだろうと当てずっぽうで脳とか神経伝達のメカニズムとかに首を突っ込むと、神経伝達速度に関係する神経には有髄・無髄という鞘が有る無しのものがあり、その最速が有髄神経系の70～120m/sなんていう話に行き着いたりしました。

まあ、完全にオヤジの酒飲み話の域を出ませんが、人間の生理に密接に関係しているのは間違いなく、たとえばドイツのアウトバーンでは250㎞/hを一応のリミットとする紳士協定があったりする。秒速にすると70m/s。そこには何らかの相関がある。随分前に調べて頭に入ったつもりの話ですが、今では少し曖昧になってしまいました。そういえばそうだった。かつていろいろ深く考えたり調べたことが、実は今直面している諸問題を解きほぐす糸口になる。何かそんな気がします。

300㎞/hのカタルシスはなかなかのものですが、経験できる圧倒的少数と頭だけで分かった気になっている大多数による曖昧模糊とした状態が、クルマで本来語られるべきリアリティから遠ざけている。遅いけれど楽しいとか、日常的な速度感覚でもスポーティであるとか、安全ディバイスにみられるようてマッチポンプではない身体が自発的に機能するクルマの性能のあり方こそがこれからの技術テーマなのではないか。今までどおりとは少し違うところに、答はあるように思うのです。

300㎞/h超の世界は面白いので、さらに追求してみたいと思います。

クルマ離れのススメ(つづき)

みんカラ・スペシャルブログ『クルマとからだ』5月18日付からのリレー投稿です

その後昭和53年排ガス規制克服から一転パワーウォーズ、無限の成長を信じた80年代からバブル、その崩壊とポストバブル、リストラの時代から神風が吹いたようなミレニアム以降と目まぐるしく時代は移り、リーマンショックと東日本大震災で止めを刺された。

実はバブルとその崩壊は、高度成長とオイルショックと見事に重なり、鉛公害に端を発する排ガス規制(公害対策基本法制定＝68年～日本版マスキー法＝78年))の強化と米国カリフォルニア州のZEV法(95年)にいつの間にか地球温暖化化の原因物質としてのCO2問題が合流したCOP3京都議定書(97年)以降の流れも同様の"メカニズム"を感じる。

この1970年代に清濁併せ持つクルマの洗礼を受けた僕の気分と、地球レベルの新たな環境問題が急浮上した1990年頃に生まれ幼い時分から環境教育を受けて育ってきた件の学生世代が抱く感覚は多分同じだ。

異なるのは、情報化が進んだ現代は圧倒的に情報量が多く、若い世代が自分の抱く疑問に対する解決の糸口となる情報に簡単にアクセスできて、自分の頭で考える余地が過去のいかなる世代とも異なって多くなっている(はずだ)。彼らの意見の多くは、これまでの成り行きやしがらみに囚われることなく、軽やかに現状を把握し、極めて合理的に判断を下しているように見える。

「クルマなど全くほしくありません」は、多分今を生きている実感を素直に語った本心だろう。あれだけエコだ環境だ石油枯渇だ交通安全だ……とさんざん言い含められてきて、それでもクルマは素晴らしいと大見得を切れる人物は化け物か超人のいずれかだろう。何の疑いもなく大学に進学することができた無垢な人々に、世間の一筋縄では行かない混沌を理解できるはずもない。

というより、そんな手垢にまみれることなく、そのまんまの勢いで伸びやかに軽やかに生きてもらったほうが、行き詰まった時代を変える可能性は高いのだが、今まで通りで逃げきりを図りたい人々にとってこれ以上の脅威はない。そう考えると彼らが無事に思いのまま生きられる保証はない。そもそも既存メディアがスポンサーをつけて若者を取り込もうという悪企みに乗ってしまっている時点で厳しい。そこに気がつくかどうかが分かれ目という気がする。

まあ、そもそも世界を変えてやろうなどという不届きな野心を抱くほどの程度の良い若(バカ)者ではないようなので、大人の望むような答しか出せないようにも思うけれど。

僕は若者がクルマから離れてくれたほうが嬉しいと考える者である。日本経済を動かしているのは自分だという頼まれもしない責任感にかられた大手の自動車メーカーの経営陣ならいざしらず、消費する側に立てば道路を利用する人口は減るに越したことはない。すでに人口は増加から減少のプロセスに入り、国内市場がピークを過ぎて縮小過程に入ったのは明らかだ。

それがマズいというなら、もう一遍生めよ増やせよの大号令を掛ける必要があるはずだが、当事者といえる若い世代にその気は全く感じられない。今ある社会の便利さは、経済成長を前提としその結果として作り上げられ運営されている。その仕組みが反転すれば、当然今までどおりでは行かなくなるはずなのだが、何故か老若男女を問わず今ある状況が不変であるかのような言動に終始している。

わが家の近所にあるつくし野は、『金妻』の80年代には人も羨む田園都市の高級住宅街だった。しかし、高齢化とともに相続の問題が被さってきた昨今は、見る影もない淀んだ空気に覆われている。高度経済成長を支えたベッドタウンがどこもスラム化の危機に瀕しているいっぽうで、都心には再開発による高層アパートが林立する。地震大国であることを忘れたかのようなブームは、今まで通りを前提にした人々の気分と意志の表れにほかならないだろう。

公共交通機関が揃っているからクルマは要らない。そう言えるのは、その暮らしぶりに適応できる人に限られる。今の自分がそうだからといって、将来の自分がそうなる保証はそうであろうとしないかぎりない。仮に収入が下がれば生活費の安い郊外での居住が必然となるが、周辺部では自動車が必需品となる自動車化が意外なほど進んでいる。

大都市にさらに人口が集中する傾向が続けばそこへの投資は続くだろうが、減少サイクルに入ったら綻びは想像を絶するに違いない。破壊的て自然現象に襲われたら…というリスクを想定しない想像力の欠如は、エネルギーに溢れると同時に経験に乏しい世代の限界として認識されなければいけない。

クルマの話だ。僕はシンプルにエゴイスティックな存在だと思っている。個を基本とするモビリティツールであり、己の身体性を飛躍的に高める身体機能の拡大装置。単なる利便性だけでなく、快楽や気分の高揚を得るという欲望を満たすツールである側面も見逃すべきではない。

エゴを拡大するという行為は、当然他者や外部空間への干渉を伴います。社会や他者との協調が求められ、公平を期すために法的な枠組みで管理されることになっている。直接の当時対象と利害調整がつく状況にあれば何も問題は起こらない。エゴを満たすという前提に立てば、障害の元となる運転スキルの不足の解消は身につけて当然の条件であり、できないのであれば乗らない(乗れない)という選択肢はあって不思議ではない。

テクノロジーで不足を補うという考え方は、一面社会正義の側面から肯定されるところもあるけれど、クルマはそもそもがエゴに根ざし、欲望を満たすためのツールであるという認識に立てばかなり危うい。リスクはないものと錯覚させる技術体系は、人為的ミスはないという安心感とともにエゴを無限に拡大しかねない。技術万能の安全神話に陥る愚は、数十億人の多様性を理解するイマジネーションの不足に起因していることを忘れてはならないだろう。

従来通りの高速性能に優れること＝高性能であり、価値が高いという論理に留まるかぎり事態は好転しないし、新しい世代の共感も得ることはできないのではないか。アートの世界では300㎞/hオーバーのスピードは価値となり得るが、現実世界で問われているのは人(ドライバー)道(走行環境)車(のテクノロジー)とのバランスとして存在する走り。

世界的に見ても現実的ではない100mph(160㎞/h)以上のスピードやそれを可能にするパワーでクルマの価値を計るいっぽうで、燃費やCO2排出量を下げろ、やれハイブリッドだEVだと言い募る。その奇形ともいえる状況を疑問視しないメディアを含むサプライ側と、何か変だということに気づいて『クルマは要らない』と言い切る新世代。その溝は、ことによると埋めがたいものになっているのかもしれない。

ひょっとして……と気になっているのは、日経ビジネスon lineの企画に登場する慶大生は渡航の経験がなく、肌で海外を経験していないのでは?ということ。日本の大都市でしか生活経験がなく、国内外の状況を知ることなく、また海外で生きるイマジネーションを持たない人に想像力を掻き立てよといっても無理がある。自動車メーカーは日本国内の市場縮小に合わせて相対的に国外生産は増やし国内は維持がやっと。場合によっては大幅なリストラも余儀なくされることが現実的になろうとしている。

一度衰退した産業が再生することの難しさを考えれば、小さいとは言ってもいまだ世界第三位の市場規模を誇る日本の自動車販売。味気ない機能やユーティリティの比較評価で優劣を競うのではなく、心の豊かさにつながるデザインに価値を見出す。これはほとんどの日本の都市や町並みに見られる土地の゛個性がまるで感じられないプレハブな佇まいにも共通することだと思うが、明治以降の近代日本はこれだけ豊かな自然環境を有する国土に似つかわしくない何とも貧しい街並みばかり。

観光地として現代に存在を留める武家屋敷や京の町家や民家園でしか見られなくなった茅葺き屋根の集落のような、自然の風景になじむ景観は稀になっている。海外市場を軸足にしているクルマはそうでもないが、ミニバンや軽などの国内専用モデルのデザイン感覚は日本の家並みと相通じるものがある。

どうせならセンスよく、格好よく、見る人も気分よく……出る釘を叩いたり、空気を読んで意見を吐かなかったり、嫉妬の心を抑えきれずに陰で悪口言ったりの衝動をぐっと押さえて、多くが納得できるかっこいいを自らの手で掴み取りたいもの。思いついた時にいつでもふらっと旅立てる。その自由な感覚を味わったら、かなりのマイナスを犠牲にしてでもポジションをキープしたいと思うはず。

訳の分からない衝動を無闇に奨励することは憚られるが、多少なりとも跳ねっ返りがいてくれたほうがバランス的にも好ましい。環境問題が声高に叫ばれるようになったが、石油資源のピークアウトと新興諸国の市場活性化によるエネルギー需給の逼迫は、これまでの豊かさの前提となっていた条件を大きく揺るがすのは明らかだ。

そこに30年来のコンパクトFRでスタイリング、パッケージング、ハンドリングの鼎立によるエゴイスティックなプロダクトとしてのクルマのあり方を結びつけようとするとまた非難轟々となるのだろうが、対案があるのなら是非聞かせてほしい。今まで通りでは立ち行かないことは分かっている。

クルマなんか要らないという子供には興味はない。そう言う人に乗ってもらおうなんていうお節介をする気もさらさらない。クルマが衰退産業であるということを認めるというなら、じたばたしても始まらないだろう。クルマは多くの問題を孕みながら、それでも圧倒的に面白い。未知の土地を一人で行動することを余儀なくされることになった時に、その意味が分かる。すでに知っているところでしか生きたことのない人に、言ってもはじまらない。自由に動けることの意味は深く重いのです。